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............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

La béquille de capot moteur

Publié le 31 Mai 2012 par claude dans Carrosserie

Depuis que j’en parle, elle est enfin réalisée.

Elle est indispensable pour ne pas faire supporter le poids du capot, avec l’aileron arrière, aux deux petites charnières et à la carrosserie assez souple à cet endroit.

Voici sa réalisation en images.

 

 

Fixation basse sur une rotule (RAS10 de chez HPC Engrenages) par un filetage M10.

La rotule est fixée elle-même dans le doublage de la jupe arrière.

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L’extrémité haute après décolletage à Ø5.5 mm et pliage en forgeage.

Etiré en acier de Ø 10 mm.

12 05 31 SV400486

 

La réception se fera dans un petit passe fil en caoutchouc monté dans la nervure du capot.

Perçage à Ø8 pour un passe fil de Ø intérieur 5.5 mm.

12 05 31 SV400495

 

Vue en position repliée avec son petit clip de maintien.

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La béquille peinte dans sa position de travail.

J’attends que ça sèche …

12 05 31 SV400499

 

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Expertise à cœur ouvert – Troisième journée

Publié le 29 Mai 2012 par claude dans Moteur

Pour terminer, démontage du vilebrequin.

J’ai peur de l’état de surface de la portée du joint à lèvre côté embrayage…

12 05 28 SV400478

 

Le bloc à nu, sauf les bagues de l’arbre à cames qu’il va falloir changer.

Gros problème …

12 05 28 SV400479

 

Le ressort intérieur de la soupape d’admission du cylindre 2.

En quatre morceaux. Rien à voir avec une casse par fatigue due au fait qu’il serait resté en compression pendant des années comme je l’imaginais. Les cassures sont polies par frottement. Le moteur tournait donc encore alors qu’il était déjà cassé.

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Démontage également des soupapes. Pas très facile de passer l’outillage sur les soupapes disposées en V.

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Une chambre hémisphérique, soupapes déposées, après un brin de toilette.

L’utilisation des ‘’grosses soupapes’’ ramène les sièges très près du bord !

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Une bougie est récalcitrante. Elle trempe dans le WD40 pour la ramener à la raison !

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Expertise à cœur ouvert - Deuxième journée

Publié le 28 Mai 2012 par claude dans Moteur

Pour la deuxième journée, dépose des bielles, pistons, chemises.

Dépôt de rouille à la base des chemises, mais pas d’attaque du métal.

On aperçoit le travail d’allégement sur le chapeau de bielle. (Ce n’est peut-être pas évident pour ceux qui ne connaissent pas les pièces d’origine.)

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L’intérieur du bloc cylindre (en fonte) avec la dépose des chemises en cours.

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Vue sur le vilebrequin après la dépose des bielles.

Là aussi, on voit très bien les parties usinée en vue de son allégement.

Les manetons de bielles sont restés impeccables.

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Une des bielles, ébarbée et polie.

Un des segments est cassé. Pas de dégât sur la chemise, mais quelques rayures sur la jupe du piston sans que je sache si la casse en est la cause.

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Vue sur la distribution après avoir déposé le couvercle en tôle.

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Dépose de l’arbre à cames.

Un « PF22 », N° 22 de chez Pierre Ferry.

Merveilleux pour la compétition au dessus de 4000 t/mn !

Impensable pour la conduite … touristique.

Je remonterai l’arbre à cames d’origine : 13R

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Ce qui m’ennuie le plus dans les problèmes découverts aujourd’hui, c’est l’état des bagues de la ligne d’arbre à cames dans le bloc. Elles sont fortement marquées car elles sont probablement d’origine.

Il faut obligatoirement qu’elles soient changées.

Ma méconnaissance sur le sujet est sûrement à l’origine de mon inquiétude sur le travail à accomplir. L’accès à ces bagues n’étant pas aisé, elles ne sont que très rarement remplacées au cours des démontages successifs pendant la vie du moteur.

Un outillage pour le démontage et le remontage est nécessaire, mais très facilement réalisable.

Mais qu’en est-il après leur montage?

Si j’en crois la RTA de la R8G, il faudrait réaléser ces bagues? Est-ce nécessaire avec les bagues que l’on trouve actuellement chez nos fournisseurs habituels ?

Il faut pour le moins repercer les trous de passage d’huile.

 

Si quelqu’un a une expérience à ce sujet, je le remercie  de bien vouloir éclairer ma lanterne !!!

 

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Expertise à cœur ouvert - Première journée

Publié le 26 Mai 2012 par claude dans Moteur

Dépose du mécanisme d’embrayage. Belle oxydation du volant moteur. Le disque y a laissé des traces !!!

Oxydation superficielle, il me semble. J’espère pouvoir récupérer ce volant moteur car il a été équilibré avec le mécanisme et le vilebrequin. 

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La dépose de la pompe à eau laisse voir l’intérieur de la culasse.

L’état ne me parait pas trop catastrophique. Il va falloir nettoyer tout ça.

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Côté pompe à eau. Je ne l’ai pas encore ouverte, mais elle tourne facilement. C’est bon signe.

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Les rampes de culbuteurs. Ça baigne … dans l’huile. Un peu de rouille sur les puits de bougies. J’ai un peu peur justement pour la dépose des bougies ! J’espère qu’elles ne sont pas grippées dans l’alu de la culasse.

Saint WD 40, aidez moi !!!

Un ressort intérieur de culbuteur n’a pas résisté à l’attente de tant d’années. Il est en morceau.

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Face cachée de la culasse et ces chambres hémisphériques.

L’une n’est pas de la même couleur que les autres. Je crois qu’il s’agit du cylindre qui est resté ouvert pendant plus de trente ans. Ne serait ce pas là également la raison de la rupture du ressort qui serait resté comprimé ? Il faut que je vérifie s’il correspond au même cylindre.

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Les chemises et les pistons. Oxydation très faible des chemises simplement au dessus du point mort haut des pistons. Aucun problème de déplacement.

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Le carter d’huile aluminium avec ces cloisons anti-déjaugeage.

Restaurations anciennes avec quelques brasures. D’autres seront à faire.

A ce propos, je viens de retrouver dans mon stock, un carter d’huile « Pierre Ferry ».

Je me déciderai plus tard pour le choix de celui qui sera monté. L’avantage de ce dernier, est qu’il possède deux orifices de vidange dont l’un pourrait me servir pour y loger la thermistance de température d’huile. Mais, on en reparlera …

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Vue partielle sur le vilebrequin et les bielles.

Les souvenirs des images reviennent : on revoit l’allégement réalisé par usinage.

(Sté Beauzon pour le vilo.)

On verra mieux tout ça après démontage.

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Bilan assez bon pour la première journée !

Mais attendons, avant de trop nous réjouir, d’avoir déposer les chemises et ainsi découvrir la partie la plus exposée, c'est-à-dire où circulait le liquide de refroidissement !!!

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Enfin le cœur de 10984

Publié le 24 Mai 2012 par claude dans Moteur

Le cœur de 10984, cela fait déjà quelques années qu’il ne bat plus !

Nous allons lui redonner vie.

Faisons d’abord le tour de la situation.

 

Pompe à eau avec les raccordements de tuyaux de chauffage condamnés.

Pas d’alternateur. La batterie suffisait aux besoins de l’époque.

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Mécanisme d’embrayage pour butée graphite.

Plaque de dessablage à l’arrière de la culasse avec le thermo contact de démarrage des ventilateurs avant.

Plaque de dessablage sur le bloc en fonte.

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Plaque d’identification moteur,  « Alpine ».

Orifices d’alimentation.

Emplacement de la cartouche filtre à huile.

Carter aluminium.

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Orifices d’échappement.

Crochet de remorquage sur le berceau moteur (Pour faire plaisir aux contrôles techniques course de l’époque …)

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Le cache culbuteurs alu, avec le « G » comme … Amédée ?

Le bouchon « Elf »

Les deux reniflards d’huile.

Les puits de bougies.

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L’extérieur semble encore en bon état.

J’ai peur que l’intérieur révèle bien plus de mauvaises surprises …

Allons voir ça de plus prêt.

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Le train AR complet

Publié le 24 Mai 2012 par claude dans Train arrière

Voilà le train arrière entièrement remonté.

Pas grand-chose de différent avec le montage du côté gauche, si ce n’est que j’obtiens un voile, mesuré au disque, légèrement plus faible, à 0.5 mm.

J’espère reprendre ce problème, avec modifications plus profondes, dans quelques années, après avoir profité un peu de l’auto… sur la route.

Pour l’instant, place à la suite !!!

 

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Demi train gauche

Publié le 22 Mai 2012 par claude dans Train arrière

 

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Remontage du demi train gauche.

Résultat un peu décevant, car après la remise en état des composants et le montage de  roulements neufs, côté roue et côté boîte, je constate un voile du disque de l’ordre de 0.9 mm.

Le disque et le moyeu n’étant par eux même non voilés, le problème se situe vraisemblablement au niveau du cardan.

On comprend mieux l’utilité du roulement supplémentaire qu’il est possible d’ajouter en modifiant le tube-fusée côté boîte par usinage. De cette manière, plus d’influence du cardan sur l’alignement de l’arbre qui est ainsi correctement porté à chacune de ces extrémités.

12 05 21 SV400423Modification profonde et certainement onéreuse que je n’envisagerai que plus tard et dans la mesure où le voile du disque ne pourra pas être accepté.

A suivre aux premiers tours de roue … 

Mise en place également des canalisations en cuivre pour l’alimentation des étriers de frein.

Je les ai protégés avec les anciennes gaines en caoutchouc, récupérées et recouvertes de spirale plastique.

Remplacement du limiteur de pression par un simple raccord en T. Sa fonction avait déjà été supprimée depuis bien longtemps et le limiteur ne servait que de raccord.   

12 05 21 SV400424Mise en place de l’étrier de frein avec son flexible ‘aviation’ et sa fonction frein à frein mécanique relié au câble de manœuvre.

Les ressorts de suspension seront posés lorsque le train roulant sera monté sur l’auto. Le poids de l’ensemble permettra alors de les comprimer.

 

 

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Le train AR prêt au départ

Publié le 18 Mai 2012 par claude dans Train arrière

Les composants du train arrière sont de retour du sablage.

Une dernière modification avant les finitions, le perçage manquant sur l’un des tubes fusés (trompette).

Ce trou de Ø 4 mm est prévu pour évacuer l’huile de boîte au cas où le joint Spi ne serait plus étanche et ainsi ne pas remplir le tube sans que l’on s’en aperçoive. Tant pis pour la planète !!

La goupille est une astuce qui permet au trou de ne pas se reboucher au fil du temps.  

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Et voila le tout, après peinture, prêt à être remonté.

Yapluka …

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Cure de jeunesse pour les freins arrières

Publié le 15 Mai 2012 par claude dans Freinage

 

Voici les étriers de « petits » freins arrières dans leur jus, avec leur système de frein à main à levier, leur rattrapage d’usure de plaquette, leur flexible standard.

Le but est de remettre tout ça en état sans en changer les principes de base.

Seuls, les flexibles seront remplacé par des types « aviation ». Pour les plaquettes, le choix se fera dans un deuxième temps après le rodage des disques et appréciation de l’efficacité du freinage obtenu.

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Démontage des composants pour le passage à la "lessiveuse".

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Comme pour les freins AV, les étriers sont nettoyés à la lessive de soude, puis brossés (Voir les détails de la méthode dans l’article traitant de la remise en état des freins AV).

En protection, une couche de vernis VCA 4040 de chez Restom et cuisson 5 mn à 180°C après séchage pendant trois jours.

Les étriers sont prêts à être rééquipés.Un seul petit défaut : quelques piqûres d’oxydation dans la gorge du joint, qui j’espère ne nuiront pas à l’étanchéité !!

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Remontage du piston et de son système de rattrapage d’usure de plaquette avec un joint et un soufflet neufs.

Peinture au zinc pour le levier de frein à main et pour la plaquette de guidage.

Graissage des joints et des composants avec la graisse à frein (Ate) de chez Restom.

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Pour le liquide de frein, mon choix s’est porté sur le Motul RBF 600 Factory Line (DOT4 . Sans silicone).

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Tubes de refroidissement moteur

Publié le 14 Mai 2012 par claude dans Refroidissement et chauffage

En attendant le retour des pièces du train arrière parties au sablage, tous les éléments restant sont nettoyés et repeints.

Comme à l’avant, une petite fantaisie pour la couleur des ressorts.

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J’ai également profité de cette attente pour m’occuper de la mise en peinture des tubes de refroidissement du moteur menant au radiateur avant. Certains sont en acier, d’autres en laiton, et les coudes en cuivre. Ajouté à cela, la culasse en aluminium et le bloc en fonte, le liquide de refroidissement devra être efficace pour que toutes ces matières fassent bon ménage.

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En fait, très peu de corrosion découverte hormis l’extrémité de ce tube acier. Je le couperai à la mise en place car la durit de raccordement sera assez longue.

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Voilà une première mise en situation pour voir si rien ne manque avant le montage définitif.

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Depuis les photos ci-dessus, j’ai posé de la tresse en fibre de verre pour protéger le tube de gauche qui passe au dessus du collecteur d’échappement.

Ce produit est prévu pour les portes d’insert de cheminée ou chaudière. Les 5 mètres de tresse tendue sont nécessaires pour couvrir la totalité du tube entre les deux coudes.

Le montage est identique à celui d’origine qui était réalisé en tresse d’amiante.

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