Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
bleu331.over-blog.com

............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Jean Rédélé, Monsieur Alpine

Publié le 14 Juin 2012 par claude dans Divers

Février 1969

 

Avenue Pasteur à Dieppe

 

Un document de l’INA sur l’univers Alpine de cette époque.

 

A voir ou à revoir.

 

http://www.ina.fr/video/CAF93053005/monsieur-alpine.fr.html

commentaires

Pompe et circulation du LdR

Publié le 9 Juin 2012 par claude dans Refroidissement et chauffage

Tout le monde connaît : « LdR », l’abréviation de « Liquide de Refroidissement » ?

Bon, je continue …

Voici la pompe que j’avais entrepris de rénover.

12 06 08 SV400523

 

Tout allait bien jusqu’à la tentative de dépose de la vis de purge qui a cassé sous la tête. Donc, perçage de ce qui reste implanté dans le corps de pompe et utilisation d’un extracteur qui … casse à son tour. Le morceau coincé dans le trou bien sûr. Il ne me restait plus qu’à utiliser ma seconde pompe en rechange !

 

Puisque j’en suis à la remise en état de la pompe et que je vais être confronté à un choix de branchement, j’en ai profité pour regarder un peu comment ça fonctionne. (Au moins pour une 1300S …)

Voici donc un complément, en images, des messages échangés par PhL et Zantafio dans le post « Sens de circulation des fluides » du 28/11/2011 sur le FAR.

 

Le LdR froid provenant du radiateur entre dans la pompe par l’orifice 1, passe dans la turbine et ressort vers la culasse par l’orifice 2.

12 06 09 SV400524

 

Le couvercle de pompe et sa turbine.

12 06 09 SV400532

 

Le LdR entré dans la culasse par l’orifice 2 redescend immédiatement par l’orifice 3 vers le bloc moteur.

12 06 09 SV400525

 

Dans le bloc, il circule autour des chemises et ressort par l’orifice 4 pour passer à nouveau  dans la culasse.

12 06 09 SV400526 

Les deux orifices 3 et 4 dans la culasse.

12 06 09 SV400527

 

Ici, vue arrière de la culasse.

Le LdR va la traverser d’un bout à l’autre pour retourner à la pompe …

12 06 09 SV400528

 

… et ressortir par l’orifice 5 pour poursuivre son chemin vers le radiateur AV en passant à travers le calorstat si celui-ci est ouvert.

S’il est fermé, dans le cas où le LdR n’a pas encore atteint sa température optimale de fonctionnement, le LdR emprunte le circuit du by-pass 6 pour retourner directement à la turbine et refaire un cycle complet. Ainsi, il existe une circulation permanente malgré la fermeture du calorstat.

12 06 09 SV400530

 

Le corps de pompe vu du côté de la culasse.

12 06 09 SV400531

 

L’ensemble monté sur la culasse.

Si les branchements de départ et d’arrivée du radiateur de chauffage, sur la pompe,  sont sans ambiguïté, lorsqu’on connaît maintenant un peu mieux la circulation du LdR chaud et froid, il reste un point où tout le monde ne semble pas d’accord : le LdR chaud doit-il arriver sur le robinet de coupure de chauffage ou bien sur l’orifice libre ?

Chacun a sa théorie. Moi, je brancherai l’arrivée sur le robinet, ce qui me parait plus logique.

12 06 09 SV400533

commentaires

La pompe à huile

Publié le 8 Juin 2012 par claude dans Moteur

En attendant l’avancement des travaux sur le moteur proprement dit, nous allons poursuivre la remise en état des organes périphériques.

Voici la photo d’une paire de pompes (Celle là, je ne pouvais pas la rater, désolé …).

Celle de gauche, sera celle qui sera remontée sur le moteur. Elle comporte en plus une entretoise de 13 mm d’épaisseur pour abaisser la position de la crépine. Elle correspond au montage avec le carter d’huile alu « Alpine » qui est plus profond que le carter en tôle ou même le carter « Ferry » dans lequel la deuxième était montée.

Vous l’aviez compris, c’est donc le carter au « A » fléché que j’ai décidé de remonter. On verra pour trouver un emplacement pour poser la sonde de température d’huile à un autre endroit que sur le carter.

12 06 08 SV400520

 

La pompe démontée, avant nettoyage.

12 06 08 SV400521

 

Transfert d’organe de la deuxième vers la première : j’ai échangé la bille et le siège de clapet en meilleur état. L’étanchéité sera mieux assurée.

A noter la présence d’une rondelle de 1.2 mm sous le ressort pour augmenter l’effort en place du ressort, donc la pression d’huile. D’après le Manuel de Réparation, cette rondelle ne se trouve que sur le modèle 1300S.

 

Après remontage, en attente d’être remise en service

12 06 08 SV400522 

commentaires

Rapport d’expertise du 1296

Publié le 7 Juin 2012 par claude dans Moteur

Voilà, l’homme de l’art est passé et m’a livré toutes ses impressions sur l’état de santé du cœur de 10984.

Si vous êtes intéressé, je vous invite à visiter l’excellent site de PhL pour faire connaissance avec la personne de Michel C. et avoir un aperçu de ses réalisations.

C’est ici : http://a110a.free.fr/SPIP172/plan.php3 à la rubrique « MOTEUR 1800 » lignes : Moteur et Moteur suite. Bonne lecture.

 

En ce qui concerne les résultats de l’expertise, voici en résumé la liste des grandes lignes des tâches à effectuer, de mes réflexions du moment, et de mes interrogations encore sans réponse aujourd’hui:

 

Bloc :

Vérifier la planéité

Faire changer les bagues d’AàC par Moteur Vienne

Prévoir les bouchons et plaque

Peinture intérieur et extérieure

Joint de culasse :

Utiliser un de mes anciens joints « neufs », sous réserve de la bonne épaisseur.

Monter le joint avec de la pâte d’étanchéité (à cause de l’ancienneté). Préciser la ref. du produit à employer. J’ai trouvé sur le site Loctite, deux produits : le 3020 en aérosol (couleur rouge), il me semble que c’est celui dont parle PhL sur le FAR et qu’utiliserait JS Vienne ;  le 5923 à passer au pinceau, à l’air d’avoir des caractéristiques de tenue en pression supérieures au premier.

Arbre à cames :

Je dois vérifier l’usure de la bride et la changer au besoin

Soupapes :

Faire essai de rectif. Et changement si besoin

Faut-il changer les demi lunes ?

Guides de soupapes :

RAS

Chaîne de distribution :

Prévoir l’achat pour le changement

Mécanisme d’embrayage :

A conserver. Un ancien vaut mieux qu’une refabrication actuelle pour sa largeur de piste.

Disque d’embrayage :

A conserver avec regarnissage

J’ai un deuxième disque. Peut-être serait-il intéressant de faire le regarnissage sur les deux ? Voir le coût ?

Ressort intérieur de soupape cassé :

Voir si disponible suivant le modèle et le tarage

Tendeur de chaîne :

A conserver

Poussoirs :

A conserver

Vilebrequin :

Vérifier la flèche

Vérifier les ovalisations

Faire rectifier le Ø 70 de portée du joint Spi, côté embrayage (marques + oxydation) (Par Moteur Vienne ?)  Vérifier la bague bronze en bout

Bielles :

Faire métrologie avant de statuer

Pistons : Provenance Ferry de l’époque

Faire métrologie

Faire chanfrein extérieur si nécessaire. Influence sur poids et équilibrage ?

Segments :

Prévoir l’achat (Epaisseurs : 2-2-4)

Chemises :

Prévoir l’achat des 4 chemises Ø 75.7 pour 1296

Culasse :

Vérifier la planéité

Rectification des sièges

Rodage ?

Mesurer le volume des chambres en vue du calcul du rapport volumétrique. De là dépendra l’épaisseur du joint de culasse.

Vis de bielles :

Prévoir l’achat si le changement est systématique

Vis de culasse :

Prévoir l’achat si le changement est systématique

Rampe de culbuteurs :

RAS

Joints :

Prévoir l’achat pochette sans le joint de culasse

Coussinets :

Prévoir l’achat des coussinets de manetons (-0.25)

Prévoir l’achat des coussinets de tourillons (-0.25)

Visserie :

Prévoir l’achat des vis (si le changement est systématique) et de la plaquette arrêtoir pour fixation du volant moteur sur le vilebrequin

 

 

Voilà, il va falloir traiter l’ensemble de tous ces points. Ça risque de prendre quelque temps !!

Nous verrons tout ça en détails et en photos au fur et à mesure de l’avancement.

 

A bientôt

commentaires

Culasse, culbuteurs, et le reste

Publié le 5 Juin 2012 par claude dans Moteur

La culasse nue, vue du côté culbuteurs.

12 06 04 SV400513

 

La même, vue du côté des chambres.

Premier nettoyage des conduits à l’essence et à la brosse à dents !

Il reste à vérifier la planéité.

Voir également si les sièges et les guides ont besoin d’être changés.

Dans ce cas, plus besoin d’ajouter le substitut du plomb dans l’essence. 

12 06 04 SV400514

 

Les rampes de culbuteurs.

Les culbuteurs ont été également amincis par meulage (un peu ‘’à la barbare’’ à mon goût), sans doute pour gagner du poids sur les pièces en mouvement ??

12 06 04 SV400515

 

Les chapeaux de paliers de vilo.

12 06 04 SV400516

 

Pignons et chaîne de distribution.

12 06 04 SV400517 

 

Voilà une belle tablée !

Toutes les pièces du moteur ou presque.

12 06 04 SV400518

 

J’attends maintenant la visite d’un homme de l’art pour expertiser tout ça et décider avec lui de la suite à tenir.

Le rapport dans quelques jours …

commentaires

Au tour du vilo

Publié le 4 Juin 2012 par claude dans Moteur

Le vilebrequin est prêt à être expertisé.

Avec le peu de moyens de métrologie dont je dispose, j’ai déjà pu me faire une idée sur son état.

Pris entre pointes, il n’a apparemment pas de flèche en son centre, mais il faudrait une expertise plus sérieuse.

Les manetons et tourillons sont déjà aux cotes réparation, c'est-à-dire rectifiés de -0.25 mm.

Au prochain problème sur ces paliers, ce sera la benne à ferraille, le presse papier ou le pied de lampe de chevet …  

12 06 04 SV400511

 

Ce serait dommage d’avoir à refaire ce travail d’allégement des masselottes et d’équilibrage.

Travail réalisé par la Sté Beauzon en 1978 (Aujourd’hui reprise par la Sté Moteur Vienne à Nanterre. Dites moi si je fais erreur !)

12 06 04 SV400512 

12 06 04 SV400510

 

Il me faut également résoudre ce problème d’état de surface sur la portée du joint SPI côté boîte : oxydation + trace du joint + marques de serrage dans un mandrin.

Une rectification s’impose, dans la limite acceptable pour le joint, pour éviter les fuites d’huile.

12 06 04 SV400509

 

commentaires

Une lessive de chemises

Publié le 2 Juin 2012 par claude dans Moteur

Suite du nettoyage par le jeu des quatre chemises.

Dérouillage, nettoyage, huilage. La routine !

Il y a des jours où on apprécie de ne pas avoir un 12 cylindres.

Comme pour l’intérieur du bloc, j’ai prévu de peindre les surfaces en contact avec le LdR (liquide de refroidissement) avec la peinture époxy : Blocmoteur 8890 de chez Restom.

Pour l’instant, n’en faisons pas plus avant de pouvoir effectuer une métrologie des composants, chemises et pistons … Tout va peut-être finir en déco. dans le garage !!!! 

 

La suite SVP !

 

12 06 02 SV400508

commentaires

Nettoyage du bloc

Publié le 1 Juin 2012 par claude dans Moteur

Aujourd’hui, nettoyage du bloc.

Lavage au nettoyeur haute pression pour retirer les dépôts de rouille.

Reprise de tous les taraudages et toilage des surfaces usinées.

Huilage des plans de joint car la fonte, lavée à nu, rouille dans la demi heure qui suit.

C’est du vécu !

12 06 01 SV400501

 

Suppression des couches de peinture extérieure au décapant chimique et lavage haute pression.

On retrouve encore un peu la couleur d’origine.

Il sera repeint en … Je n’ai pas encore décidé de la couleur !

12 06 01 SV400503

 

La peinture, ce sera après le changement des bagues de la ligne d’arbre à cames.

Le bloc, vu du côté distribution.

12 06 01 SV400505

 

La première des quatre bagues à changer et à réaléser.

Les trois autres sont dans le milieu du bloc. Impossible à voir.

12 06 01 SV400500

 

 

commentaires