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bleu331.over-blog.com

............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Les supports de tampons latéraux

Publié le 28 Septembre 2012 par claude dans Train arrière

Voilà la première cale biaise (voir le commentaire dans l’article précédent) réalisée et positionnée.

La déformation du tampon latéral est ainsi quasiment inexistante.

 

Avant de continuer dans cette solution, Appel aux spécialistes Berlinette et 8 Gord. :

Il y a-t-il un risque monter ce tampon sans précontrainte ? (Rappel : c’est ce qui est fait avec les nouveaux kits)

Quelqu’un connaît-il réellement son rôle ?

Reçoit-il des efforts verticaux ou latéraux ?

Tous les avis seront les biens venus.

 

La rubrique « commentaire » en bas de page vous est grande ouverte.

 

Merci à tous !

 

12 09 28 SV400638

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Les supports latéraux de boîte. Le retour !

Publié le 26 Septembre 2012 par claude dans Train arrière

 

Hâtez-vous lentement, et sans perdre courage,

Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage,...

(Nicolas Boileau) (Encore merci à Wikipédia …).

 

Fidèle à ce principe et n’étant pas totalement satisfait du résultat après le remontage des supports latéraux de boîte de vitesses, j’ai remis la traverse arrière sur l’établi.

Pour mémoire, revoir l’article suivant : http://bleu331.over-blog.com/article-l-equipement-de-la-traverse-arriere-101769430.html

 

Rappelons nous : la traverse, montée sans aucune cale sous le support central, présente encore un jeu de l’ordre de 20 mm avec les supports de tampons latéraux (flèches rouges).

Ce jeu doit, soit disant, être rattrapé lors du bridage du support sur la traverse. Action possible, mais destructrice, par déformation bien trop importante du caoutchouc du tampon.

10 06 28 Montage pour hauteur de cales

 

Pour limiter cette déformation, j’avais glissée une cale alu de 12 mm au dessus de l’équerre, ce qui permettait de ne pas toucher à la hauteur de boîte et donc à la valeur du carrossage.

12 03 16 SV400326

 

Des kits de plusieurs provenances sont proposés aujourd’hui sur le marché pour remplacer ces anciens tampons. C’est l’essai de l’un deux qui m’a conduit à revoir ma copie. De par leurs dimensions, ces kits sont montés sans aucune contrainte des éléments caoutchouc. Alors pourquoi ne pas faire la même chose avec les anciens tampons (moins chers) ?

Il suffit de mettre une cale d’environ 20 mm d’épaisseur et de caler entre le tampon et la boîte d’une valeur qui permet d’avoir les trous de fixation bien en face les uns des autres.

Je suis persuadé qu’ainsi, le problème bien connu de destruction des tampons latéraux devrait ne plus qu’être un mauvais rêve!

Trop facile effectivement, car j’ai encore ce détail non résolu de forme de l’équerre que j’avais déjà évoquée dans l’article précédent : pourquoi mes équerres ne sont-elles pas d’équerre justement.

12 09 26 SV400637

 

Elles se présentent avec un angle fermé. Déformation, modification antérieure, fabrication spéciale, je ne sais pas. Toujours est–il que ça m’ennuie fortement car cela engendre une déformation supplémentaire dont je n’avais vraiment pas besoin. 

J’ai essayé de les redresser dans l’étau, mais impossible. Il faudrait une presse assez puissante ou travailler en chauffant…

 

Autre solution plus simple: je trouverai peut-être une paire d’équerres satisfaisantes dans une prochaine bourse d’échange ?

 

A suivre !

 

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Remontage moteur, la fin ou … presque !

Publié le 24 Septembre 2012 par claude dans Moteur

Les derniers détails périphériques ont été peints et remontés.

 

Support moteur, support d’alternateur, patte de renfort, reniflards d’huile …

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… bride de filtre à huile, tirant au berceau moteur, renforts latéraux, tube de jauge à huile.

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Il ne reste plus qu’à …, si l’on peut dire, l’accoupler à la boîte de vitesse et glisser l’ensemble moteur-boîte-train arrière sous l’auto.

Pour terminer, deux gros sujets restent encore à traiter : les restaurations de l’alternateur et des carburateurs. Elles feront l’objet des articles à venir. 

Egalement, je n’ai pas encore tout à fait trouvé la meilleure solution pour ajouter la sonde de température d’huile. Je pense la monter sur la bride de filtre à huile au moyen d’un raccord d’adaptation, de la même manière que les raccordements vers le radiateur d’huile. A voir.

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Remontage moteur, La Pompe à eau, Le Distributeur

Publié le 20 Septembre 2012 par claude dans Moteur

Rien à dire aujourd’hui !

Tout est à voir !

Les derniers montages sur les quatre faces du 1296.

 

Pompe à eau et sa sonde de température, durit de sortie avec le calorstat à l’intérieur, distributeur, cache culbuteurs.

12 09 20 SV400631

 

Visserie pour le montage des carburateurs, sonde de température d’huile.

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Plaque arrière de culasse et la sonde de déclenchement des ventilateurs avant.

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Mise en place, à blanc, de l’échappement et des différents supports pour retrouver le montage de l’alternateur qui n’était plus sur l’auto depuis bien longtemps.

Pas simple, les trous ne tombent pas en face. Il va falloir remettre la petite ‘bidouille’ qui s’y trouvait (Voir la petite patte au dessus de l’alternateur).

J’ai retrouvé également le petit renfort de la liaison bloc/berceau moteur qui avait disparu au cours des opérations ‘d’allègement’ faites jadis ! (Petite patte partant de la vis de fixation principale de l’alternateur).

Pour l’échappement, je compte conserver le 4/1 en lui greffant un silencieux latéral. Que du classique, en somme !

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Remontage moteur, La Culasse, Les Soupapes, La Culbuterie

Publié le 18 Septembre 2012 par claude dans Moteur

Après tous ces calculs, reprise du remontage du haut moteur.

 

La culasse est équipée des soupapes et des ressorts.

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C’est la première fois que je monte un joint de culasse avec de la pâte à joint.

J’ai utilisé un joint de culasse « neuf » de plus de trente ans. Ça c’est la première fois aussi ! Cela valait bien un petit coup de main en ajoutant une couche de pâte à joint Loctite 3020 de part et d’autre.

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Une partie des composants des rampes de culbuteurs.

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Le tout remonté et serré au couple préconisé.

Montage également du pignon de distributeur, qui se cache dans le bloc entre les deux pipes d’admission.

Il faudra déposer la pipe d’admission des cylindres 3 et 4 car je ne peux plus maintenant poser la vis de la bride du pied de distributeur. Dommage tout était bien aligné !

Réglage du jeu aux culbuteurs.

J’ai maintenant la possibilité de vérifier le jeu réel entre les spires des ressorts extérieurs : 0.8 à 0.9 mm à l’échappement, 0.5 à 0.6 mm à l’admission. Soit un peu plus que mon calcul théorique. Tant mieux.

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Une petite finition au passage, par la pose de la plaque de fermeture en bout d’arbre à cames.

Pâte à joint dans l’alésage, montage serré par frappe au centre de cette plaque de forme bombée, cordon d’araldite pour la sécurité comme c’était réalisé avant démontage.

Si ça fuit, ce sera bien comble de malchance ! 

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Calcul du rapport volumétrique

Publié le 16 Septembre 2012 par claude dans Moteur

On trouve sur le Net de nombreux sites donnant la méthode pour calculer le rapport volumétrique d’un moteur. J’ai d’ailleurs emprunté et modifié les schémas ci-dessous à l’un deux (http://www.burning-zone.net/page_d_rapport_volumetrique.php) pour illustrer les calculs qui suivent. Merci à eux.

Loin de moi l’idée de faire un cour sur le sujet, voici simplement la méthode de calcul appliquée au moteur de 10984, car il se distingue un peu des moteurs classiques par la forme particulière de ses pistons bombés.

Rappelons simplement que le rapport volumétrique, ou taux de compression, est égal au rapport du volume dégagé au dessus du piston lorsqu’il est situé au point mort bas (V5) par le volume au dessus du piston lorsqu’il est situé au point mort haut (V1). Voir les schémas ci dessous.

rapport-volumetrique-02a

 

rapport-volumetrique-01a

 

Tout d’abord, rappelons la méthode ingénieuse (elle n’est pas de moi …) utilisée pour mesurer le volume de la chambre de combustion dans la culasse (V7).

Il suffit de maintenir une plaque de plexiglas en appui sur le plan de joint de la culasse et de remplir d’eau par un trou pratiqué dans cette plaque. Le remplissage s’effectue à l’aide d’une éprouvette ou d’une pipette graduée pour mesurer le plus précisément possible la quantité d’eau ajoutée. On voit très bien le moment où l’eau est totalement en contact avec la plaque et donc quand le volume est plein avec un niveau supérieur ainsi parfaitement plan.

 

Remplissage en cours

12 09 14 SV400619

 

La particularité de ce type de moteur provient de la forme bombée de la tête du piston et de ses deux méplats prévus pour dégager l’emplacement des têtes de soupapes.

Il faut, pour la suite des calculs, connaître, par mesure, le volume de ce « bombé » (V2).

Je m’y suis pris un peu tard pour réaliser cette mesure et les pistons utilisables sont, comme vous le savez, déjà remontés sur le moteur.

Mon besoin final ne requérant pas une très grande précision car il n’est que pour information, j’ai fait la mesure sur un ancien piston monté dans une ancienne chemise.

On utilise la même plaque de plexiglas, en appui sur le bout de la chemise.

Le piston est en appui lui-même sur la plaque pour qui soit à la même hauteur que le bout de la chemise. Le même procédé de remplissage et de mesure du volume d’eau ajouté est utilisé pour déterminer le volume situé entre le piston et la plaque.

Quelques opérations plus tard, on en déduit par différence le volume du « bombé » (V2)

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Mesures et calcul de V2

Hauteur mesurée entre l’arrête du piston et le haut de la chemise : 0.82 cm

Volume du cylindre au dessus de l’arrête du piston : 36.89 cm³ (3,14*7,57*7,57/4*0,82)

Hauteur mesurée du piston au dessus du segment : 0.70 cm

Diamètre de l’alésage : 7.57 cm

Diamètre du piston : 7.52 cm

Volume entre piston et cylindre au dessus du segment (V4) : 0.41 cm³ ((3,14*7,57*7,57/4)-(3,14*7,52*7,52/4))*0,7

Volume total d’eau ajouté : 26.00 cm³

Volume d’eau ajouté au dessus du piston : 25.59 cm³ (26.00-V4)

Volume du « bombé » de la tête du piston (V2) : 11.30 cm³ (36.89-25.59)

 

Course du piston : 7.2 cm

Epaisseur du joint de culasse : 0.15 (mesuré 0.17 neuf)

Volume d’une chambre de culasse (V7) : 37.00 cm³

Volume dans le joint de culasse (V3) : 6.66 cm³  (3.14*7.52*7.52/4*0.15)

 

Volume au point mort haut (V1) : 32.27 cm³   (V7+V3-V2+V4)

 

Cylindrée d’un cylindre (V6) : 323.89 cm³  (3.14*7.57*7.57/4*7.2)

Cylindrée totale du moteur (pour vérif.) : 1295.55 cm³  (V6*4)

 

Volume au point mort bas (V5) : 356.16 cm³  (V6+V3+V7-V2+V4)

 

Rapport volumétrique : 10.88   (V5/V1)

 

 

Compte tenu du manque de précision de mes mesures, le rapport trouvé est légèrement inférieur à 11 pour 12 prévu sur le MR.

Tant mieux, les organes de cette bonne vieille mécanique devraient être moins sollicités.

 

Si quelqu’un est intéressé par la feuille de calcul Excel dont sont issus ces résultats, je suis à sa disposition pour lui envoyer par Mail.

 

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On rode autour de la culasse

Publié le 14 Septembre 2012 par claude dans Moteur

Les sièges de soupapes ont été rectifiés, mais un léger rodage vient parfaire le tout.

On distingue bien la marque grise sur la soupape où le siège est venu en contact.

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Vient le moment du remontage des ressorts de soupapes.

Ensemble des composants : ressort extérieur, ressort intérieur, coupelle d’appui et rondelles de calage inférieures pour ressort extérieur, rondelle d’appui du ressort intérieur, coupelle supérieure, demi lune de blocage.

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A l’examen du ressort extérieur, on aperçoit des traces de frottement entre chaque spire.

Le ressort viendrait-il à spires jointives à chaque compression ?

Quel est le bien fondé des rondelles de calage (3 à l’admission et 2 à l’échappement) ?

A noter qu’elles ne sont pas prévues d’origine.

Leur utilité est peut être d’augmenter le tarage des ressorts ou bien de compenser une ancienne rectification des sièges. Cette dernière hypothèse me parait peu probable, car il s’agit quand même de 3 rondelles de 0.5 mm d’épaisseur soit 1.5 mm !

 

Quelques mesures sur les ressorts du cylindre N°1 et un rapide calcul permettent de me rassurer quelque peu.

Mesure avec l’arbre à cames 13R, actuellement monté. Sièges rectifiés.

Levée de cames : 6.3 mm

Hauteur en place du ressort avec les 3 rondelles de calage : 34.2 mm

Levée de soupape à l’admission (D’après le MR) : 10.2 mm

Hauteur à spires jointives : 22.5 mm

La hauteur du ressort pour une soupape ouverte est donc de 34.2 – 10.2 = 24 mm

Soit 1.5 mm avant la hauteur à bloc. Soit, pour ce ressort à 6 spires, environ 0.3 mm entre chaque spire.

Le ressort ne vient donc pas à spires jointives. C’est la théorie en statique !

Qu’en est-il lorsque le moteur tourne à 8000 tr/mn ??

 

Même calcul avec l’arbre à came 22 Ferry. Celui qui était monté auparavant.

Levée de cames : 6.8 mm

Avec les données précédentes sur le 13R, j’en déduis un rapport de culbuteur à l’admission de : 10.2/6.3 = 1.62

La levée des soupapes d’admission serait donc avec le 22F de : 6.8*1.62 = 11 mm

Hauteur en place du ressort avec les 3 rondelles de calage : 34.2 mm (En réalité, un peu moins, car cette cote à été prise avec les sièges nouvellement rectifiés, ce qui n’arrange pas les choses)

La hauteur du ressort pour une soupape ouverte était donc de 34.2 – 11 = 23.2 mm

Soit 0.7 mm avant la hauteur à bloc. Soit environ 0.15 mm entre chaque spire.

 

Ce ne sont que des calculs théoriques, mais ça ne m’étonne plus que les spires soient marquées. Elles devaient généreusement se toucher à haut régime !

 

Conclusion : Je laisse les rondelles de calage en place avec le 13R. Je roulerai à des régimes plus sages !

Nota : le jeu aux culbuteurs devrait diminuer le phénomène de quelques centièmes de mm.

 

Que pensent les spécialistes de cette approche aussi approximative que théorique ?

 

Avec tout ça, je n’avance pas bien vite sur le remontage !!!

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Remontage moteur, L’Embrayage, Les Poussoirs de culbuteurs

Publié le 13 Septembre 2012 par claude dans Moteur

En attendant la suite du travail sur la culasse, je viens de recevoir le disque d’embrayage.

Plutôt que d’acheter un disque et un mécanisme neuf, il m’a été conseillé de reconditionner l’ancien. La largeur des pistes, de 29 mm pour le montage d’origine, serait plus faible sur du matériel récent. Information personnellement non vérifiée, mais j’ai confiance dans le savoir de Michel C. qui s’est occupé de la remise en état de mon moteur.

 

Voici donc le disque fraîchement regarni. 

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Le mécanisme remis « presque » à neuf !…

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Je ne m’en tire pas trop mal.

Rappel de l’état d’origine du mécanisme.

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Voici l’ensemble monté sur le moteur.

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Pour finir la journée, mise en place des poussoirs de culbuteurs.

A noter la petite gorge, qu’il me semble que l’on faisait à l’époque, pour relier le trou de passage d’huile à la surface d’appui du poussoir sur la came de l’arbre à cames. Ceci était sensé améliorer la lubrification à cet endroit particulièrement sollicité.

Je ne sais pas ce qu’en pensent aujourd’hui les spécialistes, mais c’est une des traces des « amateurs préparateurs » d’antan comme moi.

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Remontage moteur, La Culasse, Les Pipes d’admission

Publié le 11 Septembre 2012 par claude dans Moteur

Début du travail sur la culasse.

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Chambres hémisphériques.

Soupapes en V.

Puits de bougies centraux avec les deux petits orifices qui conduisent l’étincelle vers le cylindre.

Sorties latérales pour l’échappement.

Entrées latérales, de l’autre côté, pour l’alimentation par les deux carburateurs Weber 40 DCOE.

Il s’agit d’un modèle habituellement appelé « Culasse grosses soupapes ».

Le diamètre des soupapes pour la culasse de base est de 32.6 mm pour l’échappement et de 35 mm pour l’admission.

Nous avons ici les soupapes d’admission passées à l’échappement, soit 35 mm et de nouvelles soupapes de diamètre 38.5 mm pour l’admission.

Cela nécessite bien sûr un nouvel usinage des conduits et un changement des sièges de soupapes. Ce travail était déjà effectué sur la culasse du moteur de 10984. Aujourd'hui, seuls les sièges ont été rectifiés et le plan d’appui du joint de culasse a été dressé.

Les conduits d’admission ont été légèrement agrandis (Ø 33 mm pour 32) pour obtenir un diamètre identique au diamètre de celui des pipes d’admission au niveau de leur plan de joint.

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Les conduits dans les pipes ont été polis.

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Voici l’ensemble monté et vernis à l’extérieur.

Les diamètres intérieurs des pipes sont alignés, au montage, sur ceux des conduits d’alimentation de la culasse. Même les joints papier ont été retouchés pour qu’ils ne dépassent pas à l’intérieur.

Ainsi, aucune aspérité ne devrait venir perturber l’écoulement des gaz.

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Remontage du moteur, Le Carter de distribution, Le Carter moteur

Publié le 8 Septembre 2012 par claude dans Moteur

C’est la fin du remontage, du côté de la distribution, avec la pose du carter.

Montage de la poulie de vilebrequin avec la noix de lancement.

Cet accessoire est toujours là bien qu’il n’y ait plus le trou dans la carrosserie pour passer la manivelle, mais il sert encore à faire tourner le moteur, à la main, pour effectuer le réglage du point d’allumage.

La poulie est polie et vernie.

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Le carter d’huile avec ses cloisons anti déjaugeage.

Un peu mal en point, avec ses multiples soudures, mais je l’ai laissé dans son jus ne sachant pas très bien comment améliorer la chose. Les bielles passent au ras de la tôle supérieure et interdisent d’utiliser une tôle plus épaisse.

On aperçoit, dans le bas, une des petites trappes, faite en charnière piano, obligeant l’huile à ne circuler que dans un seul sens, vers l’intérieur où ce trouve la pompe.

Le carter est microbillé et vernis.( Vernis Restom pour alu).

12 09 07 SV400597

 

L’ensemble remis à l’endroit.

La visserie est prête à recevoir le mécanisme d’embrayage et la liaison à la boîte de vitesse.

(Petite erreur sur la photo, les goujons devraient se situer en bas du bloc et les vis en haut. Ce détail, important, ne vous aura sûrement pas échappé !)

12 09 07 SV400599

 

Pour la prochaine étape, ce sera au tour de la culasse.

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