Expertise du pédalier

Pas fait grand-chose ces derniers temps sur la restauration de l’auto.

Quelques travaux ont été prioritaires dans l’aménagement de la maison.

Peut-être aussi un petit ‘coup de mou’ dû je pense à l’attente du retour de la caisse qui se prolonge … !

Je me suis mis, tout de même, à la recherche d’éléments me permettant de réaliser au plus proche de l’origine la planche du tableau de bord du côté passager. Bois ou pas bois ?

De la même façon, j’ai recherché la meilleure façon de recouvrir l’intérieur du coffre en se rapprochant le plus possible de l’origine. L’opération est nécessaire avant le remontage des éléments présents dans le coffre : faisceau électrique et relais, gaine de ventilation, bocaux de liquide de frein etc. …

Je remercie ici les réels passionnés qui m’ont aidé à y voir un peu plus clair parmi les solutions envisageables.

Beaucoup d’avis et de constats différents sur les autos existantes.

Je comprends pourquoi l’on dit souvent qu’il n’existe pas deux Berlinettes identiques … !

En dehors de ces recherches, j’ai également effectué l’expertise du pédalier.

A part le classique nettoyage nécessaire et la remise en peinture à effectuer, j’ai retrouvé la maladie classique que l’on a sur la plupart de nos autos, je crois, qui est la déformation, par usure, des axes et chapes du palonnier d’embrayage.

La réparation simple et classique consiste à recharger les trous ovalisés à la soudure et à repercer, ce qui permet d’être reparti pour de nombreuses années.

Pour ma part, fidèle au fameux principe « pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué», je vais tenter d’améliorer ce système en dimensionnant un peu plus généreusement les épaisseurs de tôle en cause et en permettant un défaut d’alignement  des éléments. Les résultats dans un prochain article …

En regardant d’un peu plus près le palonnier, tel que je pense qu’il a été fait à l’origine, on a une idée de l’esprit d’artisanat et de débrouillardise dans lequel étaient réalisées nos chères autos.

Travail à l’étau, pas d’outil de découpe sophistiqué pour fabriquer les pièces spécifiques Alpine. 

Bravo à ces pionniers et maintenant à nous « d’améliorer » pour supprimer, tant que faire ce peut, les défauts découverts.

 Déformation de la chape …

…et du palonnier

Le palonnier est constitué d’un tube, bagué en plastique tout de même, et de deux bras en tôle de 2 mm d’épaisseur. Une tentative de renfort a été effectuée en brasant de chaque côté une rondelle de 1 mm d’épaisseur. On s’aperçoit maintenant que ce n’était pas suffisant. Pourquoi ne pas avoir pris de la tôle de 5 ou 6 mm du premier coup comme c’est fait de nos jours pour les nouvelles fabrications ? Une question de poids sûrement, ou tout simplement utilisation de la matière disponible.

 

Un autre problème a été découvert : l’assemblage de la tige de poussée du maître cylindre de frein avec sa chape. A peine 2 filets en prise.

Là, je crois qu’il ne s’agit pas d’un montage artisanal d’origine, mais plutôt d’une modification assez hasardeuse.

La solution a fonctionnée pendant une dizaine d'années, quand même. Heureusement que les efforts étaient dans le bon sens !

En effet, si je compare le numéro de châssis au catalogue pièces de rechange, l’auto devrait posséder un maître cylindre simple circuit, alors qu’elle est équipée d’un tandem.

Je pense que le passage de l’un à l’autre a nécessité la réduction de la longueur de la tige, que l’on voit nettement coupée, mais un peu court, avec une « tentative » de refaçonnage du rayon sphérique d’appui.

A noter que le montage d’un MC double circuit était une option proposée au catalogue.

Je ne veux pas croire que cette modification ait été faite par les monteurs de Dieppe …

Toujours est-il que je suis bien ennuyé pour rallonger cette tige, coupée trop courte.

La seule solution étant de la remplacer par une nouvelle de la bonne longueur.

A moins que j’ai la chance que le nouveau MC nécessite une tige plus courte …. A voir au remontage ….