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............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Articles avec #moteur catégorie

Vidange moteur

Publié le 19 Mai 2016 par Claude dans Moteur

« Km 91000 »

J'ai oublié de parler de la vidange moteur faite il y a quelques km.

Vidange pour 91000 km soit environ 2000 km après la remise en route du moteur, il y a déjà 2 ans.

Je sais, il aurait fallu que je la fasse plus tôt . J'essaierai de faire mieux la prochaine fois …

Pour information, voici l'huile que j'utilise depuis la restauration du moteur :

Approvisionnement un peu difficile, mais je la trouve chez Autobacs.

Vidange moteur

C'est l'évolution en semi synthèse moderne de la fameuse Century 2100 que j'utilisais il y a quelques décennies …

Vous vous rappelez ... la fusée sur le bidon ...elle est encore là !

Vidange moteur

Et la référence de la cartouche de filtre à huile.

Pas trop grosse pour ne pas gêner les tuyauteries qui passent dans son environnement.

Acheté chez Oscaro.fr, tout comme je l'avais fait pour les nouvelles bougies Champion C59R.


Vidange moteur
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Autopsie d’une bougie Champion N62R

Publié le 27 Août 2014 par Claude dans Moteur

Les problèmes de résidus à l’échappement, huile ou imbrûlés, m’avaient amené, lors du premier démarrage du moteur reconditionné, à vérifier le bon fonctionnement des bougies utilisées.

Basiquement, j’avais mesuré la continuité électrique entre les deux bouts d’une bougie. Entre l’électrode centrale et l’olive.

Sur une bougie, j’ai remarqué que le courant ne passait pas. J’ai donc décidé d’aller voir ce qui se passait à l’intérieur.

En premier lieu, tentative de dévissage de l’olive, mais c’est le petit embout, implanté dans la céramique qui s’est dévissé. Bizarre !

Suppression du sertissage du culot sur la céramique. On aperçoit le talc faisant étanchéité autour de la céramique.

Autopsie d’une bougie Champion N62R

Extraction de la céramique du culot

Autopsie d’une bougie Champion N62R

Poursuite de la coupe du culot en deux parties.

Autopsie d’une bougie Champion N62R

Comme la céramique ne peut pas être coupée ni tronçonner au disque, l’outil approprié a été le marteau.

On aperçoit également le talc autour de l’électrode

Autopsie d’une bougie Champion N62R

Ici, tous les morceaux sont rassemblés, ou presque.

Autopsie d’une bougie Champion N62R
Autopsie d’une bougie Champion N62R

L’électrode centrale est monobloc, seul un mauvais contact de l’embout avec la tige centrale peut expliquer la coupure électrique visualisée à l’ohmmètre. A noter que la bougie utilisée sur le moteur semblait fonctionner correctement dans les dernier temps !

Je n’ai donc pas appris grand-chose, sinon la confirmation que la bougie Champion N62R, comme la C59R de génération plus récente, est du type non résistive, c'est-à-dire quelle ne comprend pas de résistance interne.

Selon les explications trouvées sur le très intéressant site www.ngkntk.fr l’utilité des résistances internes est, je cite. «d’assurer la compatibilité électromagnétique (CEM) et supprimer les interférences avec l’électronique embarqué du véhicule (Calculateurs, GPS, Radio, Téléphone). Cette résistance composée de silice (verre) et de carbone forme une barrière électro-magnétique qui protège l’environnement électrique du véhicule »

Pour compenser, il est prévu d’origine, (Alpine 1300), des résistances externes à fixer sur le haut de la bougie.

Leurs valeurs est de l’ordre de 8 kOhm.

Je ne les avais pas reposées jusqu’à aujourd’hui.

Une autre façon de traiter le problème, est d’utiliser du câble résistif pour confectionner le faisceau HT.

Autopsie d’une bougie Champion N62R
Autopsie d’une bougie Champion N62R

L’emploi n’est pas obligatoire dans nos autos qui ne possèdent quasiment pas d’électronique embarquée, mais peut-être ont-elles toutefois une influence sur le bon fonctionnement du moteur en modifiant la qualité de l’étincelle générée ?

A noter que les nouvelles fabrications de bougies Champion C59R possèdent une olive non démontable ! Donc, il sera impossible de mettre en place ces résistances externes qui retourneront alors dans le tiroir des oubliettes. Il faudra choisir d’autres bougies, résistives ou non, ou changer le faisceau par un faisceau HT résistif.

Moi, j’y ai trouvé un autre intérêt de les remettre en place, c’est de remonter le fil de bougie plus haut dans le puit de bougie et ainsi permettre son démontage plus aisé en tirant sur la tétine et non pas sur le fil.

Autopsie d’une bougie Champion N62R

L’olive arrive au niveau supérieur du puit de bougie.

Autopsie d’une bougie Champion N62R

Opération terminée !

Autopsie d’une bougie Champion N62R

Pour information, voici un exemple de la structure d’une bougie avec résistance interne. (NGK)

Autopsie d’une bougie Champion N62R
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Repose des cales sur berceau moteur

Publié le 27 Mars 2014 par Claude dans Moteur

Au moment de la dépose du moteur, j’avais recherché l’utilité des deux cales trouvées, logées entre le bloc et le support moteur. N’ayant pas trouvé d’explication, j’avais décidé de ne pas les remonter.

Récemment, le montage des nouveaux pneus sur l’auto m’a remémoré leur existence. Je recherchais comment réduire à nouveau le carrossage négatif pour augmenter la surface en contact des pneus sur le sol.

Des messages sur le Forum (FAR) m’ont également incités à me replonger dans le problème.

Repose des cales sur berceau moteur

Tous spécialiste de la Berlinette sait, et à partir de maintenant les autres aussi sauront, que des cales avaient été placées entre la traverse arrière et la boîte de vitesse pour redescendre cette dernière. Ceci afin d’augmenter le carrossage négatif par rapport à la R8G. Enfin, c’est ce que l’on trouve dans la littérature sur le sujet…

Dans le cas du montage de pneus plus larges que ceux prévus à l’origine (165 R13), il est nécessaire de supprimer ces cales pour retrouver un angle de carrossage moins important et permettre aux pneus de porter à plat sur « presque » toute la largeur de la bande de roulement.

La suppression de ces cales à pour conséquence de remonter la boîte de vitesses et engendrer, au moins sur mon auto …, des interférences non souhaitables. Le carter de nez de boîte touche au châssis, l’alternateur risque de toucher au berceau moteur dans le cas d’une courroie un peu allongée, la tringlerie de la commande de boîte est décentrée dans la poutre centrale.

Repose des cales sur berceau moteur
Repose des cales sur berceau moteur
Repose des cales sur berceau moteur

Je me suis donc décidé à reposer des cales sous le bloc moteur, d’une épaisseur de 8 mm au lieu des 12 mm sur celles que j’avais retrouvées et non remontées.

Le fait de soulever l’arrière du groupe motopropulseur (GMP) permet de faire baisser l’avant en le faisant pivoter autour de son unique point de fixation supérieur, situé vers le centre du GMP.

Repose des cales sur berceau moteur

Ceci m’a permit de dégager le nez de boîte et l’alternateur. Sans que cela soit très significatif, la commande de boîte c’est légèrement recentrée dans la poutre.

Tout ceci aurait été trop beau si cela n’avait pas créé quelques inconvénients. Le fait de changer la distance entre le GMP et la carrosserie m’a obligé à modifier un renfort moteur et à en fabriquer un autre.

Pour celui-ci (Ref. 60 00 000 804 Page 51.10 sur le PR 871), un deuxième trou avait été percé pour décaler la fixation de 12 mm nécessaire pour les anciennes cales.

Repose des cales sur berceau moteur

Pour une cote moyenne de 8 mm choisie, j’ai simplement transformé les deux trous en boutonnière.

Repose des cales sur berceau moteur

J’ai refais une nouvelle patte de renfort (Ref. 60 00 000 805 Même page sur le PR)

Avec les cales de 12 mm posées, ce renfort avait tout simplement été supprimé !

D’après le PR, ce renfort serait spécifique à la 1300 S.

Repose des cales sur berceau moteur
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Symptômes alarmants pour le moteur

Publié le 11 Mars 2013 par claude dans Moteur

Suite aux quelques essais de rodage du moteur en point fixe, je me suis aperçu que le cylindre N°1 recrachait un liquide à l’intérieur de l’échappement. Je pensais en premier lieu à un restant d’huile de montage en cours d’élimination.

Après le montage de l’échappement repeint, deuxième constatation : le tube N°1 du collecteur n’a pas pris la même couleur que les trois autres. Signe que la température des gaz de sortie était beaucoup moins élevée.

Après avoir pris conseil auprès de membres éminents sur mon forum préféré (FAR) j’ai vérifié la qualité de l’allumage et en particulier le bon fonctionnement des bougies. Nous pensions, non plus à de l’huile, mais à du mélange carburant non brûlé, ce qui expliquerait également les explosions à l’échappement qui ne disparaissaient pas malgré plusieurs réglages du point d’allumage. Effectivement, la bougie neuve, du N°1 était morte !

Voici son état après quelques minutes de fonctionnement.

13 03 05 SV400858

 

Heureux d’avoir enfin cerné le problème, j’ai changé la bougie et vérifié qu’une étincelle était bien présente à chaque bougie en faisant simplement tourner le moteur à la main pour vérifier que l’allumage se faisait effectivement bien.

Après un nouvel essai moteur, la bougie est ressortie dans le même état, mais les explosions à l’échappement semblent avoir disparu !

 

Dernier essai après avoir resserré la culasse.

Le moteur tourne correctement, au ralenti comme en reprise, compte tenu des réglages encore à effectuer du point de vue allumage et carburation.

Malgré cela, la bougie du cylindre N°1 ressort à nouveau avec ce dépôt non identifié.

 

Alors, mauvaise carburation, mauvais allumage, fuite au niveau du joint de culasse, fissure de la culasse ou d’une chemise, segment cassé au remontage, défaut d’étanchéité avant rodage ??

Toutes les hypothèses sont à envisager.

 

Voilà où j’en suis.

J’ai décidé de laisser de côté le problème pour le moment car je n’avance plus sur le reste de la restauration.

Je reprendrai les investigations lorsque je pourrai faire un vrai rodage, des mesures de compression et des essais plus longs sur route.

Peut-être serai-je obligé d’ouvrir à nouveau le moteur. L’avenir nous l’apprendra !

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Mélodie – Scène 2 :

Publié le 28 Décembre 2012 par claude dans Moteur

Puisque vous avez tous été très sages, le Père Noël vous offre, en solde, une deuxième vidéo de la mise en route du moteur !

Enfin, c’est plutôt parce que je n’ai pas avancé depuis un moment et que je n’ai pas matière à faire un article … !!

Tous les détails y sont. Même la fuite de la pompe à eau! 

Mélomane du 1296, s’abstenir ! La mélodie tient plutôt du bruit d’une machine agricole.  Désolé ! De toutes façons, je n’ai rien de mieux à vous proposer pour l’instant ...

 

Coupez le son !

 

 

Je vous souhaite à tous une très bonne fin d’année.

 

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Mélodie au sous sol

Publié le 12 Décembre 2012 par claude dans Moteur

  Après quelques tatonnements, je viens de réussir à mettre en ligne cette vidéo. Ce sont les tous premiers instants de la reprise d'activité du moteur de 10984.

Excusez pour la piètre qualité de la prestation, mais la camérawoman en était à son premier essai ...

Cet évènement, immortalisé à l'aide d'un simple téléphone portable, ne reflète pas non plus fidèlement  le doux chant de l'échappement piste 4/1 !

Qu'importe, ce document a tout simplement l'inestimable mérite d'exister.

 

Mettez le son, ouvrez en plein écran, regardez ... écoutez ...

 

Dernière minute :  Désolé pour le contretemps! Suite à l'intervention de la Hotline (pardon : du Centre d'Assistance) de Dailymotion, le problème semble résolu maintenant.

Régalez vous !!!

 

 

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La nouvelle du jour

Publié le 11 Décembre 2012 par claude dans Moteur

En ce beau jour de décembre 2012, 11h 15 à nos pendules, le 1296 de 10984 a de nouveau chanté depuis son arrêt en 1978.

Dès le deuxième coup de démarreur, mais le premier ne compte pas parce que j’avais oublié de mettre, au préalable, les deux coups d’accélérateur salutaires qui remplacent avantageusement le starter. Le stress sûrement.

Je vais pouvoir procéder maintenant aux réglages dynamiques des carbus et de l’allumeur, mais avant cela, ce sera le remplacement de la pompe à eau qui continue à fuir généreusement.

 

Je vais tenter d’insérer une vidéo de l’évènement.

 

Ne ratez pas la suite de l’aventure.

A tout de suite !!!!

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Bon calage pour bon démarrage

Publié le 18 Novembre 2012 par claude dans Moteur

Après réglage des culbuteurs, 0.25 à l’admission, 0.3 à l’échappement, passons au calage de l’allumage.

Réglage en statique uniquement pour permettre de démarrer.

Si ça ne convient pas, je ferai un réglage « à la feuille » comme je disais autrefois. Moteur tournant, en changeant la position initiale de l’allumeur jusqu’à trouver la meilleure montée en régime. Tout à l’oreille et aux sensations ….Là, je vais faire frémir les puristes du banc de réglage !!!

Pour le moment, le jeu consiste à commander l’étincelle aux bougies au bon moment par rapport à la position des pistons respectifs.

Mais voilà, quel est le bon moment ? Le Manuel de Réparation indique un calage initial de l’avance de 0°. C'est-à-dire exactement à l’instant du PMH (Point Mort Haut), donc sans avance.

La théorie voudrait que le PMH et le Point de calage du cylindre N°1 soient indiqués par des repères sur la poulie de vilebrequin qu’il faut faire coïncider avec un repère fixe sur le carter de distribution.

Ici, il y en a 4 sur la poulie et 3 sur le carter !

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Voyons ce que donne la position de ces repères au moment du PMH du cylindre N°1.

Pas facile d’apprécier ce PMH lorsque la culasse est en place. J’aurais dû regarder avant.

Le moyen est de mettre les culbuteurs du cylindre N°4 en bascule, ce qui correspond à la position fermée des soupapes du N°1 pour le temps « explosion ». Mais ce n’est pas assez précis.

Décision est prise de positionner le premier repère du carter (Celui avec le trou. Merci Bertrand) en regard avec le milieu des quatre repères sur la poulie pour effectuer ce premier réglage.

Je m’aperçois alors que le doigt de distribution est dirigé vers le contact du quatrième cylindre  alors qu’il devrait être sur le premier.

Après un nouveau démontage de l’ensemble de l’allumeur, je constate que j’ai monté le toc d’entraînement dans une mauvaise position lors de sa remise en état. Dégoupillage du toc, rotation d’un demi tour, remontage. 

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Remontage de l’ensemble. Ça va beaucoup mieux. Le doigt est dirigé maintenant sur le cylindre N°1.

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Après quelque essais, montage et démontage, j’ai positionné la fente du pignon d’allumeur pas tout a fait parallèle à l’axe moteur comme préconisé sur la RTA, mais avec un décalage d’une dent. Ce qui me permet de mieux situer le câble du compte tours. Ainsi, il n’interfère ni sur la culasse, ni sur le tube de jauge à huile. 

12 11 17 SV400721

 

Un petit coup de lampe témoin plus tard, et voici l’allumeur calé pour le premier démarrage.

Passons à la suite … la remise en état et le remontage des tirants (ou jambes de force) de roues AR.

Je pressens et redoute encore une galère …. !!

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Faire et défaire … les tuyaux

Publié le 16 Novembre 2012 par claude dans Moteur

Faire et défaire, c’est toujours travailler, comme on dit…

Suite aux conseils de Gordi95 dans ses commentaires sur l’article précédent, j’ai démonté le branchement, que je venais de terminer !!, des tuyaux menant au radiateur de chauffage d’habitacle.

Le but était de se rapprocher le plus possible du montage d’origine en passant par la plaque à trous faisant partie du châssis.

De plus, cela à permis de dégager les tuyaux qui avaient tendance à venir toucher à la commande de frein à main dans le montage précédent et à ajouter quelques protections à l’entrée du tunnel. (Tu vois Bruno, je vois le bout du tunnel, mais pas du bon côté !!!)

 

Voici la plaque avec les trous non utilisés. Montage d’hier.

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Le plus difficile a été de monter les passe-fils, après coup, du bout des doigts, dans un environnement de plus en plus encombré.

Les deux tuyaux en place.

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Les tuyaux redescendant le long du bloc.

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J’en ai profité pour remonter la bride à l’endroit, mais pas à l’emplacement d’origine.

Le cheminement par la plaque à trous consomme un peu plus de longueur de tuyau et comme ils étaient déjà coupés …

Ils passent au dessus de la cartouche d’huile, au lieu d’en dessous, ce qui facilitera le remplacement de celle-ci.

Ça passe néanmoins sans toucher à la commande des carburateurs. Ouf !

A noter que la bride est peinte maintenant !!!!!

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L’arrivée sur la pompe à eau, entre les deux tuyaux menant au radiateur d’huile, sans bride de fixation.

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Un moteur très branché

Publié le 15 Novembre 2012 par claude dans Moteur

Ça « rame » un peu en ce moment au niveau de la motivation …. ! Ce doit être le temps maussade qui en est responsable !

Tous les branchements qui étaient en attente sont toutefois quasiment effectués : ldr, huile, électricité. 

Les détails en photos :

 

Passage, sur la gauche, du tube de retour du radiateur AV, coincé entre le châssis et le collecteur d’échappement. Le cordon d’amiante de protection d’origine a été remplacé par un cordon utilisé pour les portes d’insert de cheminée.

J’ai remonté provisoirement le collecteur d’échappement 4/1 pour visualiser les encombrements et il servira également pour les premiers essais de mise en route.

Ce sont les voisins qui vont être contents !!

J’envisage d’y associer un silencieux latéral, mais je ne sais pas encore de quelle manière.

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Fixation, sur le côté droit du moteur, des deux tubes menant au radiateur de chauffage d’habitacle par une bride qui, je pense, est celle d’origine. Rien n’est moins sûr, mais elle convient très bien.

Les tuyaux sont d’une seule pièce, ce qui est une amélioration par rapport à l’origine où l’on trouvait plusieurs morceaux reliés par des manchons de raccordement.

Confirmation de la longueur employée : 2 x 4m.

12 11 13 SV400701 

Les branchements des deux tubes sur la pompe à eau. Le départ du ldr chaud, en haut sous le calorstat, est relié au robinet de coupure sur le radiateur d’habitacle. En dessous, le retour.

On aperçoit également les deux tuyaux reliant la bride de filtre à huile et le radiateur d’huile situé dans la jupe arrière. Modèle du type R8 Gord.

Tuyaux d’huile achetés chez Colombo. La longueur totale utilisée est d’environ 1.10m.

Réf. inscrite sur le tuyau : Gates LOL PLUS 8LOLA+ 1/2 INCH  300 PSI WP FLAMME RESISTANT USMSHA  2G-11C  MADE IN MEXICO  AM102011C.

Ceci pour si vous voulez essayer de trouver moins cher ailleurs. (Colombo ne rembourse pas la différence …!)

Tout passe au millimètre près. Quelques protections sont parfois nécessaires lorsque le risque de frottement est un peu trop important.

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Mise en place et raccordement du vase d’expansion. (Tuyau d’époque, des années 70)

12 11 13 SV400702

 

Branchement de la bobine dans la joue d’aile de droite.

12 11 13 SV400704

  

Voilà ce que ça donne vue de dessous.

12 11 13 SV400705

 

Il me reste à positionner le récupérateur connecté aux reniflards de cache culbuteurs, le réglage de l’allumage et surtout la remise en état complète des carburateurs.

La suspension arrière est également à terminer, avec le remontage des ressorts et des tirants, avant de pouvoir reposer l’auto sur ses quatre roues.

 

L’angoisse est grandissante : qu’est-ce qui ne va pas fonctionner quand je vais tourner la clé pour la première fois ?????

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