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............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Articles avec #refroidissement et chauffage catégorie

Remplacement de la pompe à eau

Publié le 17 Décembre 2012 par claude dans Refroidissement et chauffage

En fait, on ne remplace que le couvercle de la pompe où se situe la turbine et le joint fuyard en question.

Une nouvelle fois, les tarifs pratiqués par nos revendeurs spécialisés habituels sont excessifs (62 Euros TTC sans le joint). Alors quand on peut faire autrement, il ne faut pas s’en priver.

J’ai donc acheté ce couvercle chez Oscaro.com (Merci Bertrand pour la réf.)

Réf. SKF VKPC 86203   45.00 Euros TTC avec le joint.

La qualité semble correcte bien que les ailettes de la turbine soient moins hautes que sur l’ancienne. Espérons qu’ainsi le débit n’en sera pas trop réduit.

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Le plus ennuyeux a été de vidanger le LdR qui venait d’être mis en place.

Soutirage d’environ 5 litres par la vis de vidange placée sous le radiateur avant.

Bien sûr, cette vis se situait sous le fond plat du spoiler qu’il a fallu entailler quelque peu.

J’améliorerai l’aspect de la découpe, un peu plus tard.

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Ici, le couvercle déposé. Le corps de la pompe, nettoyée de ses restants de joint, est toujours fixé sur la culasse.

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Le nouveau couvercle en place et la durit de chauffage raccordée.

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Pose de la poulie et réglage de la tension de la courroie.

Nouveau remplissage du circuit avec le LdR récupéré et filtré.

La purge sera affinée après la prochaine mise en chauffe du moteur, bien que le remplissage se soit apparemment très bien passé en purgeant, en statique dans un premier temps, par les vis de purge situées au dessus du radiateur. Le trou percé dans le calorstat améliore sûrement beaucoup cette purge à froid.

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Liquide de refroidissement

Publié le 2 Décembre 2012 par claude dans Refroidissement et chauffage

Après avoir envisagé plusieurs types de liquides de refroidissement à employer, voici celui que j’ai adopté : LR ORGANIQUE Yacco

Je l’ai choisi pour ses qualités de refroidissement (-35°C) et de protection contre la corrosion, mais également pour son prix raisonnable et personnellement pour sa facilité d’approvisionnement.

Ce liquide est 100% organique et, théoriquement, ne doit pas être mélangé aux liquides minéraux. (N’est-ce pas Bertrand … ?)

A vérifier également sur vos « modernes ». Attention, la couleur ne suit aucune norme et ne donne pas une indication fiable sur le type de liquide.

Il répond, entre autres, à la norme Type D de chez Renault.

A ne pas confondre avec le LR-35 Yacco, liquide minéral répondant à la norme NFR 15-601.

 

Résultat du test dans quelques  …. mois.

 

Voilà, j’ai effectué le plein du circuit : 11.5 litres (avec radiateur AV) sans compter le contenu du vase d’expansion (1.5 litre) et pour l’instant sans purge à chaud.

 

Tout est prêt. Je n’ai maintenant plus qu’à ……….... redémonter la pompe à eau .... qui fuit !!!

Fameux joint de couvercle, indémontable, donc pas changé. Normal !

Je suis actuellement à la recherche d’un ensemble de couvercle avant, compatible, neuf, et moins cher que ceux proposés par nos fournisseurs habituels.

Oscaro.com peut-être ?

 

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Pompe et circulation du LdR

Publié le 9 Juin 2012 par claude dans Refroidissement et chauffage

Tout le monde connaît : « LdR », l’abréviation de « Liquide de Refroidissement » ?

Bon, je continue …

Voici la pompe que j’avais entrepris de rénover.

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Tout allait bien jusqu’à la tentative de dépose de la vis de purge qui a cassé sous la tête. Donc, perçage de ce qui reste implanté dans le corps de pompe et utilisation d’un extracteur qui … casse à son tour. Le morceau coincé dans le trou bien sûr. Il ne me restait plus qu’à utiliser ma seconde pompe en rechange !

 

Puisque j’en suis à la remise en état de la pompe et que je vais être confronté à un choix de branchement, j’en ai profité pour regarder un peu comment ça fonctionne. (Au moins pour une 1300S …)

Voici donc un complément, en images, des messages échangés par PhL et Zantafio dans le post « Sens de circulation des fluides » du 28/11/2011 sur le FAR.

 

Le LdR froid provenant du radiateur entre dans la pompe par l’orifice 1, passe dans la turbine et ressort vers la culasse par l’orifice 2.

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Le couvercle de pompe et sa turbine.

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Le LdR entré dans la culasse par l’orifice 2 redescend immédiatement par l’orifice 3 vers le bloc moteur.

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Dans le bloc, il circule autour des chemises et ressort par l’orifice 4 pour passer à nouveau  dans la culasse.

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Les deux orifices 3 et 4 dans la culasse.

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Ici, vue arrière de la culasse.

Le LdR va la traverser d’un bout à l’autre pour retourner à la pompe …

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… et ressortir par l’orifice 5 pour poursuivre son chemin vers le radiateur AV en passant à travers le calorstat si celui-ci est ouvert.

S’il est fermé, dans le cas où le LdR n’a pas encore atteint sa température optimale de fonctionnement, le LdR emprunte le circuit du by-pass 6 pour retourner directement à la turbine et refaire un cycle complet. Ainsi, il existe une circulation permanente malgré la fermeture du calorstat.

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Le corps de pompe vu du côté de la culasse.

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L’ensemble monté sur la culasse.

Si les branchements de départ et d’arrivée du radiateur de chauffage, sur la pompe,  sont sans ambiguïté, lorsqu’on connaît maintenant un peu mieux la circulation du LdR chaud et froid, il reste un point où tout le monde ne semble pas d’accord : le LdR chaud doit-il arriver sur le robinet de coupure de chauffage ou bien sur l’orifice libre ?

Chacun a sa théorie. Moi, je brancherai l’arrivée sur le robinet, ce qui me parait plus logique.

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Tubes de refroidissement moteur

Publié le 14 Mai 2012 par claude dans Refroidissement et chauffage

En attendant le retour des pièces du train arrière parties au sablage, tous les éléments restant sont nettoyés et repeints.

Comme à l’avant, une petite fantaisie pour la couleur des ressorts.

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J’ai également profité de cette attente pour m’occuper de la mise en peinture des tubes de refroidissement du moteur menant au radiateur avant. Certains sont en acier, d’autres en laiton, et les coudes en cuivre. Ajouté à cela, la culasse en aluminium et le bloc en fonte, le liquide de refroidissement devra être efficace pour que toutes ces matières fassent bon ménage.

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En fait, très peu de corrosion découverte hormis l’extrémité de ce tube acier. Je le couperai à la mise en place car la durit de raccordement sera assez longue.

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Voilà une première mise en situation pour voir si rien ne manque avant le montage définitif.

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Depuis les photos ci-dessus, j’ai posé de la tresse en fibre de verre pour protéger le tube de gauche qui passe au dessus du collecteur d’échappement.

Ce produit est prévu pour les portes d’insert de cheminée ou chaudière. Les 5 mètres de tresse tendue sont nécessaires pour couvrir la totalité du tube entre les deux coudes.

Le montage est identique à celui d’origine qui était réalisé en tresse d’amiante.

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Branchement du groupe de chauffage

Publié le 2 Décembre 2011 par claude dans Refroidissement et chauffage

En immersion sous le tableau de bord ! Aïe ! Aïe ! Aïe !

 

Réouverture, dans le plancher, des passages des tuyaux de chauffage précédemment rebouchés.

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Les durits sont passées. Il y a la place, entre le plancher et la traverse avant, pour faire un rayon suffisamment grand de manière à monter les tuyaux d’un seul morceau sans risque de pliage. Ainsi, aucun  raccord avec des morceaux coudés préformés n’est nécessaire.

A l’avant toutefois, on verra plus tard si cela est possible également à l’arrière pour le branchement à la pompe à eau.

 

A gauche des durits, le passage, également terminé, des câbles de compte tours et de tachymètre.

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Ici, les durits sous le plancher.

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Enfin, le raccordement au radiateur avec le robinet de fermeture sur l’un des tuyaux.

Le plus difficile a été de remonter le bloc de ventilation par-dessus, car il y a très peu de place pour loger les colliers de serrage.

Tel qu’ils sont sur la photo, le bloc ne se monte plus. Il a fallu utiliser des colliers avec une vis plus petite et usiner quelques dégagements dans le plastique.

 

Tout est finalement monté.

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Ça va chauffer

Publié le 14 Septembre 2011 par claude dans Refroidissement et chauffage

Je poursuis le montage des éléments qui se situent sous le tableau de bord par la pose du groupe de ventilation.

Le but est évidemment d’avancer dans le remontage, mais aussi de me rendre compte de la place restante pour imaginer le meilleur cheminement des faisceaux électriques qui devront se loger sous le tableau de bord. Il faut à tout prix faire mieux que ce qu’il y avait auparavant.

D’ailleurs, sans vouloir être trop critique, il serait assez difficile de faire pire…

La détermination de l’emplacement de ces faisceaux, va également me permettre de choisir l’emplacement des différents boîtiers de fusibles et autres bornes de connections électriques.

 

Pas de difficultés importantes liées au remontage du groupe, si ce n’est la reconstruction du bout de la boîte de ventilation intégrée dans le tableau de bord menant à la ventilation haute à la base du pare brise. Cette boite avait jadis été tronçonnée en même temps que l’ouverture qui avait été pratiquée dans la planche de bord pour y loger vraisemblablement un auto radio.

(Non, là c’est pas moi M’sieur !).

J’ai profité du remontage pour insérer quelques joints d’étanchéité entre le groupe et le polyester. Ça ne peut pas nuire.

Viendra plus tard, le branchement aux tuyaux menant à l’arrière, jusqu’au moteur.

Il faudra d’abord les passer dans le tunnel au dessus de la poutre et ça, ce n’est pas gagné d’avance !!!

 

Bon, assez de texte dans cette page, je vois que vous êtes en train de vous endormir …

 

Quelques photos du résultat :    

 

Le groupe en place

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La boîte de ventilation mutilée, réparée et étanchée, vue par l’orifice de l’auto radio qui sera plus tard recouvert lui-même par la plaque de tableau de bord. 

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Dans le coffre, le tube relié au radiateur de chauffage, terminé par un purgeur de radiateur domestique. Point haut du circuit de refroidissement.

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Ventilateurs en place

Publié le 8 Septembre 2011 par claude dans Refroidissement et chauffage

Après réparation du double tunnel, les ventilateurs sont en place comme à l’origine.

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Le même, posé et fixé.

Il reste à améliorer l’étanchéité à l’air avec le radiateur et brancher le câblage électrique des moteurs.

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Divers remontages à l’avant

Publié le 6 Septembre 2011 par claude dans Refroidissement et chauffage

Les derniers jours ont été consacrés au remontage de quelques éléments sur l’avant :

 

Les bocaux de liquide de frein sur leur platine d’origine.

On aperçoit un des tubes de liaison du radiateur AV.

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Le radiateur à son poste

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Sous l’auto, vue d’un des tubes du radiateur reliés au deux tubes passant par l’intérieur de la poutre centrale et conduisant au moteur.

Un essai de la tôle de protection sous les durits de raccordement.

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Vue d’ensemble sans la tôle de protection.

Les deux raccordements du radiateur aux tubes logés dans la poutre centrale. Encore quelques coups de pinceaux à mettre sur les tubes coudés.

Traversée vers le coffre avec des caoutchouc passe-cloison appelés « Œillet de câblage » chez AES. 

Mise en place de la barre stabilisatrice et ses silentblocs neufs. Les paliers seront serrés définitivement après montage des triangles de suspension.

11 09 05 SV400022

 

 

Travaux en cours qui feront l’objet des prochains articles : pose du pédalier et réfection du support des ventilateurs de radiateur.

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Changement du faisceau de radiateur AV

Publié le 27 Août 2011 par claude dans Refroidissement et chauffage

 

Comme prévu, je viens de récupérer le radiateur AV avec changement du faisceau.

 

Petit rappel en photos de l’état initial :

 

Les ventilateurs avaient, par endroit, enfoncé et cassé les ailettes du faisceau. Quelques petites  fuites étaient visibles sur les côtés. Les flasques supérieures et inférieures étaient  rouillées et tordues.10 05 04 SV403238

 

La plaque du fabricant initial était encore là.

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J’ai pris la décision de faire une restauration complète. Ainsi, le faisceau sera  changé par un artisan compétant dans le domaine. Tous les éléments seront dessoudés.

 

Décision d’autant plus facile à prendre que le prix de revient sera inférieur à celui d’un radiateur neuf.

Chez nos « revendeurs préférés », les prix varient de 458 Euros TTC à 750 Euros TTC. En aluminium chez l’un, en cuivre chez l’autre. Bizarrerie, le prix le plus élevé est pour un radiateur en aluminium ?

La rénovation complète m’assure la fiabilité d’un faisceau neuf en cuivre avec néanmoins la conservation de parties anciennes. Celles-ci sont généralement, comme pour bon nombre de pièces, encore meilleures que les nouvelles fabrications d’aujourd’hui.

Remise à neuf donc avec redressage des parties tordues, soudures à l’étain entièrement refaites, peinture, étanchéité vérifiée sous pression, le tout pour moins de 350 Euros.

 

Je pense avoir fait le bon choix, surtout en examinant les éléments après démontage …  11 08 26 SV400020

 

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Voilà le résultat terminé, prêt à être remonté sur l’auto

 

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Et voici les coordonnées de l’homme de l’art où l’on peut aller en toute confiance, selon moi.

D’ailleurs, j’y ai laissé mon radiateur d’huile pour un diagnostique et une rénovation complète si besoin, mais sans changement du faisceau, qui semble encore en très bon état.

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