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bleu331.over-blog.com

............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Feux arrières

Publié le 27 Mars 2012 par claude dans Equipement électrique

Un petit bonus en photo : la mise en place des feux arrières et des pare-chocs.

Le faisceau électrique arrière est presque terminé. Encore une dizaine de fils à passer pour les sondes moteur (température d’eau et pression d’huile), bobine, alternateur, démarreur et ça sera fini.

A bientôt pour la suite …

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Réétalonnage de la JCAP

Publié le 27 Mars 2012 par claude dans Réservoir

Rafraîchissez vous d’abord la mémoire en retournant voir cet article sur le même sujet : http://bleu331.over-blog.com/article-test-et-etalonnage-de-la-jcap-97945177.html

 

A la suite des différents essais d’étalonnage que j’avais réalisé avec la sonde de jauge, directement placée dans le réservoir, je n’avais jamais réussi à obtenir un résultat correct au niveau du cadran. L’aiguille marquait, par exemple ½ réservoir, quand celui-ci était plein. 

Alors quel était le problème ? L’électronique, le cadran, la sonde, le réservoir, l’étalonnage,

Il fallait tester chacun des éléments en les isolant dans différents essais.

Le premier essai a été de refaire un étalonnage avec une autre électronique qui avait fait ses preuves par ailleurs. Le résultat a été identique, donc ma propre électronique était hors de cause. Alors était-ce le réservoir, métallique, qui perturbait l’étalonnage ?

J’ai donc fait un deuxième essai en isolant la sonde du réservoir. La sonde est immergée dans un récipient en verre et on reprend l’étalonnage avec ma propre électronique.

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De cette manière, le résultat est satisfaisant. L’étalonnage s’effectue sans incident et les résultats au cadran sont cohérents.

La proximité du réservoir semble avoir une  influence évidente sur l’étalonnage, mais aura-t-elle un effet sur le fonctionnement ?

Après remontage de la sonde sur le réservoir et de l’électronique préalablement étalonnée, je remplis à nouveau le réservoir progressivement, puis je le vide tout aussi progressivement et je découvre que tout fonctionne parfaitement !!! ???

Voilà donc la jauge en état de fonctionnement, sans trop savoir pourquoi le réservoir aurait de l’influence sur l’étalonnage et pas sur le fonctionnement.

Peut-être connaîtrai-je la raison un jour ?

 

Pour mémoire, je me note ci après la procédure effectuée avant l’étalonnage externe.

Connaissant la capacité totale du réservoir (environ 41 litres), décider du « découpage » à effectuer pour les différents points d’étalonnage.

S’assurer du vidage du réservoir avec la pompe électrique de l’auto (j’estime qu’il reste toutefois environ 2 litres non ‘pompable’).

Les points d’étalonnage seront les suivants :

+ 15 l pour obtenir le zéro jauge

+ 6 l pour le premier quart

+ 6 l pour le demi

+ 6 l pour les ¾

+ 6 l pour le plein.

Soit 41 litres.

Mesurer, en sortie de sonde, la capacité électrique obtenue pour chaque niveau dans le réservoir.

Mes résultats :

sonde à sec : 126 pF

zéro sonde : 142 pF

premier quart : 167 pF

demi : 193 pF

troisième quart : 219 pF

quatrième quart : 240 pF

 

Après installation de la sonde dans le récipient en verre, repérer chaque niveau lorsqu’on obtient les bonnes valeurs de capacité électrique.

Rebrancher l’électronique et effectuer l’étalonnage de la sonde.

 

Voilà une journée passée à respirer les bonnes odeurs … du printemps revenu…

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La mise en place du capot moteur

Publié le 20 Mars 2012 par claude dans Carrosserie

Entre deux étalonnages de la jauge à essence capacitive, qui a décidé de m’en faire voir…, j’ai avancé par la pose du capot moteur.

Voilà en image ce que ça donne après la mise en place des charnières nouvellement chromées. Il reste encore à poser le verrou de fermeture qui avait été supprimé dans la vie antérieure de 10984.

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Belle pièce quand il est ouvert …

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… mais assez lourd pour les deux petites charnières.

 

J’ai installé provisoirement ce système de ficelle (une béquille métallique aurait du mal à trouver sa place, mais à étudier quand même ...) pour limiter l’ouverture du capot. J’évite ainsi que tout le poids repose sur les deux charnières ouvertes à fond et fasse souffrir le polyester par effet de levier.

Si quelqu’un a une meilleure idée, merci de m’en faire profiter !

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Astuce anti-rotation d’une vis

Publié le 19 Mars 2012 par claude dans Astuces

Les vis de fixation des supports latéraux de boîte de vitesses sont trop prêtes de la traverse pour laisser le passage d’une clé à oeil ou à pipe, mais trop éloignées pour empêcher la tête de tourner.

Une astuce pour bloquer la vis en rotation. J’ai pris une rondelle large que j’ai repliée sur deux plats de la tête hexagonale. Une des ailes de la rondelle ainsi formée vient se bloquer le long de la traverse et maintient la tête pendant le serrage de l’écrou.

La rondelle permet en outre de retrouver un appui plan sous la tête de vis car la traverse a été quelque peu déformée par les serrages successifs pendant des années passées à contraindre les tampons ... Les écrous n’étant pas toujours placés du bon côté d’ailleurs !!

 

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L’équipement de la traverse arrière

Publié le 17 Mars 2012 par claude dans Train arrière

Après la remise en état de la boîte de vitesses, vient naturellement sa mise en place sur la traverse arrière avec tous les accessoires qui lui sont rattachés.

Donc, j’ai préparé la traverse arrière, les supports de tampons latéraux, et le renvoi de frein à main. Grattage, brossage, traitement de la rouille au Frameto (Loctite 7500) pour pénétrer entre les couches de tôles soudées ensemble et indémontables et finition par peinture époxy à froid Restom. L’aspect est toujours aussi mauvais lorsqu’on passe cette peinture au pinceau, mais la mise en œuvre est, pour moi, beaucoup moins contraignante qu’au pistolet.

 

Revoici le moment de parler de la mise en place des tampons latéraux. Vaste débat …

    

J’avais déjà évoqué ce sujet sur le FAR en posant la question sur le bien fondé de mettre des cales entre la traverse et la boîte et entre la traverse et les supports de tampons latéraux.

Le but étant d’abaisser la hauteur de la boîte ce qui engendrait une augmentation des angles de carrossage négatif grâce aux bras oscillants.

Cette modification n’est pas judicieuse quand on souhaite monter des pneus assez larges qui doivent rester le plus à plat possible sur le sol.

 

La deuxième interrogation était le jeu important restant entre les supports de tampons latéraux et la traverse lorsqu’on ne montait aucune cale sur la boîte.

Voici la photo réalisée au moment du démontage. Le jeu entre la traverse et les supports de tampons est de l’ordre de 20 mm.

10 06 28 Montage pour hauteur de cales

 

Ce jeu est rattrapé par déformation des tampons latéraux qui, soi disant, doivent être montés en  contrainte. Outre un montage très difficile, cette solution, pas très mécanique, engendre systématiquement, dans le temps, une détérioration des tampons par désadhérisation du caoutchouc.

J’ai aujourd’hui adopté un compromis, en diminuant cette mise en contrainte par l’ajout de cales de 12 mm entre la traverse et les supports de tampons. Je n’ai monté aucune cale entre la boîte et la traverse ce qui me permet de conserver sa hauteur d’origine.   

Avec ce montage, les tampons sont toutefois encore assez déformés à cause de la forme particulière des équerres qui ne sont pas à 90°, mais à un angle plus refermé.

Est-ce normal ??

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L’ajout de ces cales n’a pas que des avantages.

La déformation plus faible du caoutchouc ajoutée à une dimension plus grande des nouveaux tampons, ne laisse plus la place au soufflet de cardan et à son collier. Il va falloir retoucher les tampons pour faire un peu de place.

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De plus, la cale se trouve juste en face du passage du câble d’accélérateur.

Il va falloir également modifier le support de câble.

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Voilà le montage complet avec le renvoi des câbles de frein à main.

Tout se monte correctement. Mais tout sera à démonter pour la mise en place des deux demi arbres de roue.

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Et pour finir … la cinq

Publié le 13 Mars 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Remontage des pignons de cinquième après leur remise en état. Toujours en suivant les consignes de l’article du magazine Mille Miles N°76.

 

Le montage pour tenir la boîte pendant le serrage de l’écrou-pignon de tachymètre.

Tous les moyens sont bons …

Merci à Patrick pour le coup de main !

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Après l’épisode de la recherche du joint Spi de sélecteur (voir l’article précédent), le carter de cinquième a repris sa place.

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On aperçoit, derrière la plaque intermédiaire, le reniflard (Don de DMT)

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La boîte est prête à remettre en service.

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Joint SPI de sélecteur de vitesse

Publié le 11 Mars 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Ce joint m’a donné quelques difficultés quant à son approvisionnement en vue de son remplacement.

Vous trouverez ci-après mon expérience à son sujet.

 

Personnellement, je ne connais que deux sources d’approvisionnement des joints SPI pour nos Berlinettes : nos revendeurs habituels spécialisés pour les pièces Alpine et le site http://joint-spi.com pour acheter en direct les joints Paulstra.

 

La situation d’origine : ou ce que je pense être le montage d’origine … puisque c’est le montage actuel sur l’auto depuis 1973…

Le joint monté est un joint à lèvre déportée réf. 12x30x8x13 type IES

Ø intérieur 12 ; Ø extérieur 30 ; largeur de la bague extérieure 8 ; largeur totale 13

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Montage dans le carter de 5 ème où son usinés 2 alésages.

Premier alésage où se monte le joint : Ø 30mm

Second alésage prévu pour le dégagement de la lèvre déportée : Ø 23.85 mm

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Diamètre de l’arbre de sélecteur : 13 mm

 

Peut-être encore une bizarrerie alpinesque de monter un joint de 12 sur un axe de 13 ??

Mais beaucoup de personnes, bien intentionnées, pensent que plus il y aura de serrage, meilleure sera l’étanchéité !! 

A noter que le joint proposé sur le catalogue Mécaparts est bien le même 12x30x8x13, mais n’est pas disponible. Il est dommage que les dimensions ne soient pas spécifiées sur le MR pour connaître véritablement le montage d’origine.

 

Nécessité de changer le joint :

La lèvre d’étanchéité est abîmée

Le caoutchouc à plus de 40 ans

L’huile utilisée dans la boîte sera dorénavant de l’huile 100% synthétique

 

Approvisionnement du joint d’origine à lèvre déportée :

Non disponible chez nos revendeurs habituels

Existe sur le catalogue Paulstra, réf. 725492 type IELS, mais n’est pas disponible.

 

Solutions éventuelles avec les joints Paulstra :

Montage d’un joint 12x30x8, simple lèvre, non déportée : Réf. 722189 Disponible pour 11.50 Euros.

Montage d’un joint 13x30x8, simple lèvre, non déportée : Réf. 722013 Disponible pour 11.50 Euros.      

 

Solution de remplacement « Colombo » : (Vu ce WE au salon de Reims)

Montage d’un ensemble de 2 joints pour 10 Euros.

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Le premier, monté dans l’alésage de Ø 23.85 mm du carter de 5 ème : 12x24x7, double lèvre, non déportée. Le Ø réel extérieur faisant 24.3 mm, ça va serrer !!

Le deuxième, monté dans l’alésage de Ø 30 mm du carter : 12x30x7, double lèvre, non déportée.

La solution parait séduisante à condition que le premier joint puisse se monter avec 45/100 de serrage ! De plus, les joints sont toujours de Ø12 pour un arbre de Ø13 !!!

 

Solution de remplacement « DMT » : (voir le nota en fin d’article)

Sûrement la solution idéale, mais pour un peu plus cher.

Réalésage du Ø du fond dans le carter pour montage d’un joint, double lèvre, disponible, de Ø int.13. Cotes exactes inconnues. Le Paulstra 13x26x9 type IEL Réf. 725297, disponible,  pourrait convenir.

Montage dans le premier Ø d’un joint 13x30x8, double lèvre. Provenance inconnue. Mais le Paulstra, simple lèvre, Réf. 722013, peut convenir.

 

Comme j’ai actuellement acheté les deux joints de la solution « Colombo », j’ai toutefois tenté cette solution qui ne me satisfait pas pleinement.

 

Essai de montage du joint en fond d’alésage. Effectivement ça sert !!! Ça sert même beaucoup, bien sûr.

Le pauvre joint n’en peut plus …

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Le résultat après démontage

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Montage du joint supérieur. Lorsque le Ø de l’alésage est le bon, le montage est parfait.

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La solution de remplacement « Colombo » n’est donc valable que partiellement, avec le montage d’un seul joint. Celui du fond de l’alésage n’étant absolument pas montable dans le Ø existant sur mon carter de 5 ème. Peut-être que ce Ø, n’étant qu’un Ø de dégagement, est différent d’un carter à l’autre et autoriserait le montage du joint dans d’autre configuration.

Dans le cas présent, je reste pour l’instant avec le simple joint double lèvre. A noter, que le passage de l’axe Ø13 dans le joint de 12 s’est passé sans difficulté. Reste à voir, dans l’avenir,  l’usure engendrée par un serrage trop important. Il est vrai que les mouvements relatifs de l’axe dans le joint sont très faibles et très lents. L’avenir me dira si je dois passer à une solution plus … technique, avec montage du joint de Ø 13.  

 

Nota : La société DMT est spécialisée dans la remise en état et l’amélioration des boîtes de vitesse 363, 364 ou autre et tous les organes qui s’y rapportent.

Je l’ai connue ce WE au salon de Reims. Etant à la recherche d’un reniflard de boîte, j’ai demandé au patron s’il savait où je pouvais me procurer cet accessoire. Il a alors démonté celui qui se trouvait sur une de ses boîtes présentées sur son stand et … m’en a fait cadeau !

C’est vrai que le coût de cette pièce ne doit pas être très élevée, mais le geste est si étonnant de nos jours, qu’il méritait d’être souligné. Encore merci à lui.

Allez voir ses réalisations sur :   http://www.r8gordini.com/article.php?sid=207

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