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............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Articles avec #equipement electrique catégorie

Le réglage des phares

Publié le 11 Avril 2014 par Claude dans Equipement électrique

D’abord, un peu de théorie glanée sur le Net et auprès d’amis Alpinistes compétents!

Voici ce que j’ai retenu pour le besoin d’un préréglage des phares avant de se présenter au contrôle technique :

  • le réglage se fait avec les codes (ou feux de croisement).
  • les faisceaux doivent être parallèles au plan de symétrie du véhicule
  • les faisceaux doivent être dirigés vers le bas d’une valeur que l’on appelle « rabattement ».
  • le rabattement d = 1 à 2.5 cm/m
  • prendre en compte l’assiette de la voiture, dépendante de la valeur et de la répartition de la charge à l’intérieur du véhicule.
Schéma de principe de la méthode avec projection sur un mur, trouvé sur le Net. Merci à l’auteur.

Schéma de principe de la méthode avec projection sur un mur, trouvé sur le Net. Merci à l’auteur.

Le réglage des phares
Le réglage des phares
Le réglage des phares

Article de LVA envoyé par l’ami « Gilbert ».

Bon, dommage, l’exemple a été réalisé avec une Porsche !

Mais tout le monde n’est pas parfait …. Salut les amis Porschistes !!!!!

Première démarche : matérialiser le plan de symétrie de l’auto, ce que j’ai voulu réaliser sans la bouger.

J’ai pris trois points de repère :

Le premier est visualisé par un collier serré sur la barre stabilisatrice à mi distance entre les brides de fixation.

Le réglage des phares

Le deuxième est bien sûr la rondelle repère, soudée sous la poutre, qui sert par ailleurs à valider des mesures du châssis et du train avant.

Le réglage des phares

Le troisième est le point bas de l’axe de la poutre, à son extrémité arrière.

Le réglage des phares

Avec un peu de patience, on arrive à faire passer au mieux, par ces trois points, le faisceau vertical donné par un niveau laser.

Le réglage des phares

On récupère également cette trace sur un panneau écran placé à 5 m devant l’auto.

Il suffit de faire coïncider cette trace avec l’axe tracé sur le panneau.

Le réglage des phares

Sur l’écran, sont tracées quatre lignes horizontales :

Celle du haut à 0.55 m du sol matérialise la hauteur des phares à leurs axes.

En dessous à 5 cm, la ligne de rabattement mini pour 1 cm/m, puis celle à 12.5 cm représentant la ligne de rabattement maxi pour 2.5 cm/m.

Enfin, celle à 0.49 m du sol simulant la hauteur des phares Longue Portée à leurs axes.

Verticalement, on trouve, au centre, l’axe de l’auto et de chaque côté les axes des phares distants de 1.09 m et les axes des LP distants de 0.65 m.

Le réglage des phares

Il ne reste plus qu’à effectuer le réglage à l’aide des vis que l’on trouve sur les phares.

Je me suis situé légèrement au dessous de la ligne de rabattement de 1 cm/m ce qui devrait, suivant le calcul théorique, amener au sol le centre du faisceau à environ 45 m.

Le réglage des phares

Un petit essai avec les feux de route. Bon, sur la photo, on ne voit pas grand-chose, je vous l’accorde.

Le réglage des phares

Viens ensuite le réglage des phares LP. Je les ai placés en plein centre théorique. C'est-à-dire avec les faisceaux parallèles aux sol, donc sans aucun rabattement, et parallèles au plan de symétrie de l’auto. On verra plus tard, si je les écarte un peu pour mieux éclairer le centre de la route, ….les talus et …. les fossés.

Les preuves en photo …. Euh !! Il faudra me croire sur parole !!!

Le réglage des phares

Dans la rubrique « l’emm..de du jour », le décrochement du globe jaune à l’intérieur d’un LP.

On se demande comment c’est possible, mais on y arrive ... sans rien toucher !

Le réglage des phares

Pas trop de soucis pour démonter le culot arrière et pour remettre le globe en place. Heureusement !

J’entends déjà les commentaires me disant que j’aurais dû en profiter pour passer les deux phares en lumière blanche !!!! Mais j’aime bien cette petite note ‘vintage’.

Le réglage des phares
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Interrupteur de pompe à essence

Publié le 19 Mars 2013 par claude dans Equipement électrique

Erreur, négligence ou méconnaissance, je n’avais pas prévu initialement de mettre un interrupteur sur le circuit de la pompe à essence électrique.

C’est maintenant chose faite depuis aujourd’hui.

Lorsque l’on a eu à faire quelques réglages et vérifications  nécessitant l’alimentation électrique sans faire tourner le moteur, par exemple réglage du point d’allumage en statique ou contrôle d’un appareil électrique, cela devient une évidence de travailler sans gaver inutilement les cuves de carburateurs.

Petit travail donc en regard d’un grand service.

Voici l’interrupteur monté sur sa platine de fixation spécifique.

Je ne montrerai pas ici où je l’ai positionné car en plus de l’utilité mentionnée ci dessus, il aura également une fonction antivol, tout comme la clé du Neiman et la clé du coupe circuit déjà en place.

Enfin, laissez moi le croire, car il s’agit peut-être d’un secret de Polichinelle. Toutes les autos doivent sûrement être équipées du même dispositif.

Peinture noire mate pour une plus grande dissimulation !!

13 03 19 SV400880

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Faisceau fils de bougies

Publié le 15 Décembre 2012 par claude dans Equipement électrique

Après le premier démarrage du moteur, c’est la reprise des activités « courantes » !

 

Pose des bougies neuves : Champion C59R.

Mais avant, il a fallu réaliser la nouvelle clé, avec six pans plus petits, coupée à longueur 120 mm, qui viendra remplacer celle qui m’a bien servi jusqu’à aujourd’hui.

12 12 15 SV400769

 

Remplacement du faisceau de fils de bougies.

Voilà l’ancien.

12 12 14 SV400768

 

Devant le coût prohibitif pratiqué par nos vendeurs habituels (70 Euros pour du PVC, 110 Euros en silicone), j’ai décidé de le réaliser moi-même en achetant les composants au détail chez AES pour moins de 30 Euros.

Les références pour ceux que ça intéresse :

Câble d’allumage silicone Ø7 rouge (2 mètres) : 010402R

Cosse de bougie droite : 060101

Cache pour cosse de bougie droit : 060201

Cosse pour distributeur et bobine : 060301

Cache pour cosse de distributeur Ø15 mm : 060401

Cache pour cosse de bobine Ø19 mm : 060403

 

J’aurais vraisemblablement trouvé un faisceau complet, moins cher, chez d’autres revendeurs, mais cette façon de faire a l’énorme avantage de pouvoir dimensionner chaque fil à la longueur la plus adaptée. Surtout pour le fil de la bobine que l’on peut ainsi faire passer et fixer où l’on veut.

Voici le matériel, et il y en a plus que nécessaire en prévision du futur…

12 12 14 SV400767

 

Ma méthode de réalisation : (je n’ai pas dit que c’était la bonne méthode !!!)

 

Après avoir dénudé le fil (15 mm environ), pliage de l’âme en cuivre sur l’isolant.

12 12 15 SV400773

 

Sertissage de la cosse

Vu d’un côté …

12 12 15 SV400774

 

…et de l’autre.

12 12 15 SV400775

 

Pour assurer le contact et la tenue, j’ai préféré ajouter un point de soudure. Ici sur les cosses du côté bougie.

D’un côté …

12 12 15 SV400770

 

…et de l’autre.

12 12 15 SV400772

 

Le résultat :

un des fils complet …

12 12 15 SV400776

 

…et l’ensemble posé sur le moteur.

Après test, le moteur tourne toujours !!!!

12 12 15 SV400777

J'oubliai: les caches de cosses sont très serrés sur le fil. Pour les faire glisser, j'ai d'abord essayé l'huile et le WD40.

Seul le talc a donné de bons résultats.

 
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Le démarreur Paris-Rhône

Publié le 30 Octobre 2012 par claude dans Equipement électrique

«  Démarreur » !!!

J’adore ce mot, car on y entend « Démarrer » et déjà le doux bruit du 1296.

On n’a jamais été aussi proche de l’évènement. Peut-être avant Noël ?

 

Arrêtons de rêver et reprenons le cours normal de l’Histoire.

 

Voici le sujet du jour :

Le démarreur Paris-Rhône  Type D8 E 75  12V.

 

Je note une information trouvée sur le MR (Manuel de Réparation) :

Intensité pignon bloqué = 380 à 420 Ampères.

Depuis la fabrication du nouveau faisceau électrique et de la pose des fusibles de tête, je me demandais quel devrait être le calibre du premier fusible. Celui qui devra supporter l’intensité du démarreur. Voici sûrement la réponse si l’on entend par « pignon bloqué », le moment où le démarreur reçoit l’intensité électrique avant d’avoir effectuer ses premières rotations. Dans cette configuration, le courant d’appel est à sa valeur maximum.

Les premiers essais seront donc faits avec un fusible de 400 A.

 

L’ensemble avant nettoyage.

12 10 29 SV400698

 

12 10 29 SV400701

 

Après nettoyage extérieur et huilage des bagues bronze.

Je remonte tel quel, sans même regarder l’état d’usure des charbons. !! Je faiblis,  je faiblis !!

Mais avec tout de même un essai de fonctionnement avant montage : ça tourne ! 

12 10 29 SV400702

 

Montage en place, puis câblage électrique.

J’en profite pour connecter également l’alternateur.

Je n’ai pas pu m’empêcher de faire un petit essai de quelques coups de démarreur en entraînant le moteur.

Tout semble OK…

12 10 29 SV400703

 

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Remontage de l’alternateur

Publié le 27 Octobre 2012 par claude dans Equipement électrique

Je viens de recevoir les deux roulements pour remplacement des anciens.

Voici leurs références :

6203-RS-SKF : 40x17x12

6200-RS-SKF : 30x10x9

Etanchéité sur les 2 faces

Achetés en ligne sur le site http://www.123roulement.com

J’ai pris du SKF pour jouer la sécurité, mais ils ont également d’autres qualités de fabrication.

 

Le rotor équipé de son roulement neuf. Collecteur toilé.

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Les porte-diodes remontés

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L’alternateur au complet.

Vue de derrière …

12 10 27 SV400696

 

… Vue côté poulie …

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Mise en place provisoire. La fixation définitive ne pourra se faire qu’après montage de l’échappement.

12 10 27 SV400697

 

Maintenant, au tour du démarreur !

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Vérifications électriques de l’alternateur en statique

Publié le 22 Octobre 2012 par claude dans Equipement électrique

D’après les instructions de la RTA de la R8 Gord.

 

Vérification de l’inducteur (rotor) :

Contrôle du bobinage : Brancher un ohmmètre entre les deux bagues du rotor.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance de 5.2 + 0.2 Ohms à 25 °C.

Si l’ohmmètre indique une résistance :

Nulle = Court circuit de l’inducteur

Nettement plus faible = Court circuit partiel de l’inducteur

Très élevée ou infinie = Bobine d’excitation coupée

Mes résultats : 5.3 Ohms à 18°C

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Contrôle de l’isolement : Brancher un ohmmètre entre une des bagues collectrice et la masse du rotor.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance infinie

Mes résultats : OK

12 10 21 SV400683 

 

Vérification de l’induit (stator) :

Contrôle du bobinage : Brancher un ohmmètre entre les deux extrémités du bobinage.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance très faible.

Mes résultats : inférieure à 1 ohms

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Contrôle de l’isolement : Brancher un ohmmètre entre une des extrémités du bobinage et les tôles du stator.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance infinie.

Mes résultats : OK

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Vérification du porte-charbon :

Contrôle de l’isolement : Brancher un ohmmètre sur les deux charbons.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance infinie.

Mes résultats : OK

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Contrôle de continuité : Brancher un ohmmètre sur le charbon isolé et la borne d’excitation.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance très faible (inférieure à 1 Ohms).

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Mes résultats : Environ 5 Ohms

Après reprise de cette soudure cassée = 0.3 Ohms (Sans cette mesure, je n’aurais jamais vu ce défaut)

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Brancher un ohmmètre sur le charbon de masse et sur le support du porte-charbon.

L’ohmmètre doit indiquer une résistance très faible (inférieure à 1 Ohms).

Mes résultats : 0.2 Ohms

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Vérification des diodes de redressement :

Brancher une lampe témoin entre le fil de sortie de la diode et le porte-diodes, et ensuite inverser le sens du branchement de l’ohmmètre.

La lampe doit s’allumer lorsqu’elle est branchée dans un sens et elle ne doit pas s’allumer lorsqu’elle est branchée dans l’autre sens.

Si la lampe s’allume quelque soit son sens de branchement, la diode est court-circuitée. 

Si la lampe ne s’allume pas quelque soit son sens de branchement, il y a coupure dans la diode.

Mes résultats : OK avec la lampe témoin, mais j’ai quand même un petit doute sur le porte-diodes positif. Lorsque je fais la même manip. avec un ohmmètre, je peux toutefois mesurer une résistance alors qu’elle devrait avoir une valeur infinie dans ce sens de branchement. Cette valeur tend normalement vers zéro dans l’autre sens de branchement. ??? Il faudrait peut-être vérifier chaque diode unitairement après leur déconnexion. ?

Je vais remonter les éléments après nettoyage. Les premiers essais, moteur tournant, m’en apprendrons certainement d’avantage. 

 

Repère noir sur les diodes négatives : E12S5

Repère rouge sur les diodes positives : Illisible

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Réparation du rotor de l’alternateur

Publié le 21 Octobre 2012 par claude dans Equipement électrique

Voici la méthode que j’ai employée pour isoler le fil du bobinage menant au collecteur.

 

Nettoyage du champ opératoire

12 10 20 SV400679

 

Passage d’une gaine de fil électrique fendue entre le fil et la masse du rotor 12 10 20 SV400680

 

Le tout noyé dans l’Araldite.

La même chose est faite de l’autre côté pour le fil de la deuxième piste du collecteur. 12 10 20 SV400681

 

Maintenant, place à la vérification électrique des organes.

A suivre !

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L’expertise de l’alternateur Motorola

Publié le 20 Octobre 2012 par claude dans Equipement électrique

Type A14/30-40

L’alternateur n’était plus monté sur l’auto depuis longtemps.

La pratique de la course de côte ne nécessitait pas son utilisation. Le moteur fonctionnait uniquement sur la réserve de la batterie qui devait être rechargée fréquemment.

12 10 19 SV400657

 

Son état extérieur incite pourtant à aller voir l’intérieur de plus prêt.

12 10 19 SV400658

 

Il est équipé d’une poulie de Ø 110 mm, plus grande que d’origine, pour diminuer sa vitesse de rotation. Cette modification date certainement de l’époque « Rallye », première vie de 10984.

Gaston pourrait peut-être nous en dire plus …, mais j’ai cru comprendre que son expertise se situait plus les mains sur le volant que dans le moteur! 

12 10 19 SV400659

 

Début du démontage, le porte charbons.

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Les carters avant et arrière démontés, on aperçoit les roulement qu’il faudra changer pour plus de sécurité.

12 10 19 SV400678

 

Vue sur les porte-diodes, ma principale inquiétude !

Comment vérifier leur bon fonctionnement ? La RTA de la R8 G donne apparemment les méthodes à suivre.

Mais après, existe-t-il encore des diodes de rechange en cas de nécessité ?

12 10 19 SV400662

 

Un souci sur les fils du bobinage du rotor arrivant au collecteur. L’isolant a disparu. D’ailleurs on constate une ancienne tentative de réparation qui n’a pas résisté au temps.

A refaire.

12 10 19 SV400669

 

Le rotor déposé. Le collecteur semble en bon état. Un léger toilage devrait suffire.

12 10 19 SV400675

 

A suivre, nettoyage, approvisionnement des joints et roulements, isolation des fils du rotor, vérification des éléments en statique et remontage.

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L’allumeur Ducellier R230

Publié le 27 Juillet 2012 par claude dans Equipement électrique

Je n’ai pas encore récupéré aujourd’hui les éléments me permettant de reprendre le montage du moteur. Les congés des uns et des autres vont également prolonger les délais. Gardons nous donc ce morceau de choix pour la rentrée de Septembre.

Comme je vous sens impatient de connaître la suite de l’aventure, allons voir, en attendant, ce que nous pouvons découvrir du côté de l’allumeur.

Il s’agit dans un premier temps d’une simple réfection en conservant tous les éléments d’origine. Suivant les ‘‘performances’’ obtenues, je verrai plus tard s’il s’avère nécessaire de moderniser, transistoriser, électronifier … le système.   

Pour ceux qui voudraient également entreprendre la réfection de leur allumeur, je vous conseille, auparavant, la lecture du « cahier technique », traitant du sujet, de chez Gazoline.

Vous y trouverez, en images et en détails, pour de nombreux types d’allumeurs, leur réfection et leur réglage, depuis celui de la 2CV jusqu’à l’allumage cartographique.

Pratique et théorie.

 

Pour plus de facilité au remontage, il convient de repérer, avant sa dépose, la position de l’allumeur par rapport au bloc, ainsi que la position du doigt lorsque le piston du cylindre N°1, par exemple, est au point mort haut (compression).  

 

L’allumeur équipant 10984 est un Ducellier R 230, sans correcteur d’avance à dépression et possédant une prise latérale pour le compte-tours mécanique. Attention, il s’agit d’une variante par rapport à celui présenté dans le cahier de Gazoline. Il est nécessaire de prendre ses propres photos et repères supplémentaires.

 

L’allumeur complet avant démontage

12 07 27 SV400536

 

Les spécificités de l’allumeur Ducellier R230 par rapport à celui présenté dans le cahier de Gazoline :

Le toc d’entraînement goupillé sur l’arbre. La goupille est maintenue en place sous un ressort.

12 07 27 SV400549

 

Le plateau porte-linguets, assurant la fixation des deux parties du rupteur (vis platinées), possède un petit poussoir frottant sur l’arbre d’entraînement à l’aide d’un ressort.

L’utilité de ce poussoir m’est inconnue.

Toutefois, comme ce poussoir frotte sur un cône, usiné sur l’arbre, (grande base vers le bas), on peut penser qu’il sert à rattraper les jeux en repoussant en permanence l’arbre vers le bas. Qu’en pensez vous ? Si quelqu’un peut m’éclairer à ce sujet ? 

12 07 27 SV400542

 

Les ressorts de masselottes sont accrochées sur l’arbre porte-cames et non pas directement sur les masselottes.

12 07 27 SV400545

 

Un des ergots d’accroche des ressorts de masselottes est tordue. Un petit coup de pince plus tard et tout rentre dans l’ordre. J’espère qu’il ne s’agissait pas d’un réglage pour la longueur du ressort !

12 07 27 SV400550

 

Il est prévu de tenir en place les masselottes, du correcteur d'avance centrifuge, par 4 petits anneaux Truarc logés sur les axes. Ils sont encore là …Regardez bien dans le fond où j’ai retrouvé les 8 morceaux !!

Comment cela pouvait-il encore fonctionner ?

Je me demande combien de Berlinettes tournent aujourd’hui avec les 4 anneaux en place !!!!

Vous pouvez vérifier sur la vôtre car on peut les apercevoir après avoir déposé la tête d’allumeur.

12 07 27 SV400546

 

Le pignon de compte tours, à la base de l’allumeur, en cours de remontage.

12 07 27 SV400551

 

Voilà, après remontage des masselottes et de l’arbre porte-cames. Les 4 anneaux Truarc Ø4 sont en place. Leur référence : ANNTRU04NO achetés en ligne chez FIXNVIS (Voir leur adresse dans les liens. Ils ont un grand choix de visserie, dommage que le minimum de commande soit de 15 Euros !)

12 07 27 SV400552

 

Pose du plateau porte-linguets équipé et du condensateur.

A propos du condensateur, j’ai mesuré sa capacité ainsi que celle de 2 autres condensateurs du même modèle : 0.23 µF pour les trois. Sur celui que j’ai posé, il y a ‘’0.22’’ marqué en bout, sous la marque Ducellier.

Est-ce une coïncidence, ou est-ce bien sa valeur ? Je n’ai rien trouvé dans la littérature ! Cette mesure suffit-elle pour valider son bon fonctionnement ?

Quelqu’un a-t-il la réponse ?

12 07 27 SV400554

 

Montage de l’obturateur et du doigt de distribution

12 07 27 SV400555

 

L’allumeur prêt à être reposé. Je pense que je vais l’équiper d’un faisceau de fils neufs.

Son calage par rapport au point d’allumage viendra au moment du remontage sur le moteur.

12 07 27 SV400556

 

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Equipement arrière

Publié le 1 Avril 2012 par claude dans Equipement électrique

Le remontage des équipements à l’arrière a commencé.

 

Verrouillage du capot moteur.

12 04 01 SV400349 

 

Radiateur d’huile, type R8G.

Il a été vérifié, nettoyé, repeint et testé en étanchéité par la société qui m’avait changé le faisceau du radiateur avant. (Voir l’adresse dans les liens).

On aperçoit également le branchement des deux « lumignons » pour éclairage de plaque.  

12 04 01 SV400351

 

Barrette de connexion électrique pour tous les feux arrières.

12 04 01 SV400352

 

La bobine a retrouvé sa place dans l’aile droite.

Je vais pouvoir maintenant terminer le faisceau électrique pour relier tous ces équipements aux commandes et cadrans du tableau de bord.

12 04 01 SV400350 

 

Nouveau numéro de baptême, datant de 1981, pour 10984.

Sur plaque noire, évidemment ! 

12 04 01 SV400347 

Pose des feux de recul et antibrouillard arrière, pour la sécurité.

Peut-être un peu trop gros …, mais sûrement très efficaces !

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