Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
bleu331.over-blog.com

............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Articles avec #boite de vitesses catégorie

Changement du câble de tachymètre

Publié le 1 Avril 2015 par Claude dans Boîte de vitesses

‘’Km 89990’’

89990, c’est ce qu’indiquait le compteur lorsque le câble a lâché !

Après sortie du câble de son logement de la boîte de vitesses, surprise ! L’embout n’est plus là.

Changement du câble de tachymètre

Resté dans la queue du pignon de compteur, à l’intérieur de la boîte, j’ai eu un peu de mal à l’en sortir, car il n’y a pas de place pour passer un outil si petit soit-il. J’ai finalement réussi à l’accrocher, du bout de l’ongle, juste avant de craquer et de basculer la boîte pour avoir un peu de place.

Ouf ! Beaucoup de travail évité.

Changement du câble de tachymètre

Le bout du câble, sorti de son logement, en très mauvais état. Bizarre, le câble n’était pourtant pas grippé dans la gaine. Pourquoi a-t-il cassé après tant d’années ?

Changement du câble de tachymètre

J’ai découvert que l’embout de la gaine était percé. Est-ce pour évacuer l’huile de boîte qui pourrait remonter dans le cas d’une mauvaise étanchéité du joint sur la queue du pignon ? Vraisemblable, car certains on déjà vu de l’huile remonter jusqu’au compteur dans l’habitacle ! J’ignore si ce perçage est d’origine ou réalisé suite à un problème. Il n’a pas été réalisé sur le nouvel embout de gaine.

Changement du câble de tachymètre

Achat du nouveau câble chez Mécaparts. Longueur 2.90m, embout carré. Les embouts type « tournevis » semblent être utilisés dans le cas d’un montage avec un renvoi d’angle en sortie de boîte. Par exemple pour la R8G.

Changement du câble de tachymètre

Une gorge est prévue sur l’embout de gaine. Elle permet de recevoir la vis de blocage sans faire de marque sur le diamètre de centrage dans le nez de boîte. En fait, je pense que les embouts de gaine sont standards et que cette gorge sert surtout à recevoir la vis de serrage tangentielle prévue sur un montage avec renvoi d’angle. (Merci à « Ludo » pour sa photo du renvoi d’angle que je lui ai piqué)

Changement du câble de tachymètre
Changement du câble de tachymètre

Il suffit de faire cheminer le nouveau câble en lieu et place de l’ancien, après vérification que l’aiguille du compteur fonctionne bien et que le pignon dans la boîte tourne lorsqu’on avance l’auto de quelques centimètres. Un petit cône en tôle d’alu, emmailloté avec du ruban adhésif permet de traverser plus facilement les passe-fils lorsqu’il ne reste que très peu de place à l’intérieur.

Changement du câble de tachymètre

L’essai final n’est pas encore réalisé, mais je suis confiant …

commentaires

Remise en route

Publié le 31 Mars 2014 par Claude dans Boîte de vitesses

Dernières nouvelles de l’activité de ces derniers jours.

Modification de l’alimentation du fusible principal. Il ne protège maintenant uniquement la ligne du démarreur. Le reste du faisceau est protégé par les deux fusibles secondaires de 30 et 40 A. Ceci permet de ne pas faire passer l’intensité de démarrage par le coupe circuit d’une part, et d’autre part de conserver du courant sur l’ensemble du faisceau dans le cas de rupture du fusible principal.

Remise en route

Dépose et remise en état du coupe circuit. Le capot arrière équipé de ses cosses s’était décollé, empêchant toute alimentation électrique vers la bobine.

Remise en route

Remise en état et modification du faisceau de fils de bougies. Un des fils était cassé après plusieurs manipulations. Les embouts caoutchouc étaient trop serrés sur les bougies.

Un gros souci de boîte de vitesses bloquée. Les vitesses passaient parfaitement lorsque le moteur était arrêté, mais le levier était bloqué au point mort lorsque le moteur était en route.

Vraisemblablement un problème de disque d’embrayage collé à cause de son manque d’activité depuis plus d’un an. La solution a été de faire simplement avancer l’auto à l’aide du démarreur, la première vitesse ayant été engagée à l’arrêt moteur.

Petite sortie à l’air libre.

La boîte de vitesses fuit toujours, mais le moteur semble mieux fonctionner et recrache moins d’imbrûlés par l’échappement.

Remise en route
Remise en route
commentaires

Quelques finitions du côté de la boîte

Publié le 31 Octobre 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Pas fait grand-chose aujourd’hui, mais quelques finitions importantes tout de même.

Raccordement du câble d’embrayage à la fourchette et réglage de la garde à la butée.

Pose de la tôle de protection de l’embrayage, ce qui m’a permis ensuite de fixer définitivement les renforts latéraux entre moteur et boîte.

Blocage des vis et boulons d’assemblage de la boîte sur le bloc moteur, ainsi que ceux des supports moteur sur le berceau.

Montage de la commande de boîte sur l’arbre de sélection.

Mise en place du câble de compteur de vitesse en sortie de boîte.

Vérification du bon fonctionnement de l’embrayage et du passage des vitesses au levier.

Pour finir, redémontage du câble électrique du démarreur pour le faire passer à un endroit plus adéquat.

Encore de nombreux composants à remonter, de fils à connecter et de tuyaux à raccorder, puis viendra le moment de mettre en chantier la restauration des carbus…

 

12 10 31 SV400698

 

12 10 31 SV400699

commentaires

Et pour finir … la cinq

Publié le 13 Mars 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Remontage des pignons de cinquième après leur remise en état. Toujours en suivant les consignes de l’article du magazine Mille Miles N°76.

 

Le montage pour tenir la boîte pendant le serrage de l’écrou-pignon de tachymètre.

Tous les moyens sont bons …

Merci à Patrick pour le coup de main !

SV400308

 

Après l’épisode de la recherche du joint Spi de sélecteur (voir l’article précédent), le carter de cinquième a repris sa place.

SV400316

 

On aperçoit, derrière la plaque intermédiaire, le reniflard (Don de DMT)

SV400318

 

La boîte est prête à remettre en service.

commentaires

Joint SPI de sélecteur de vitesse

Publié le 11 Mars 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Ce joint m’a donné quelques difficultés quant à son approvisionnement en vue de son remplacement.

Vous trouverez ci-après mon expérience à son sujet.

 

Personnellement, je ne connais que deux sources d’approvisionnement des joints SPI pour nos Berlinettes : nos revendeurs habituels spécialisés pour les pièces Alpine et le site http://joint-spi.com pour acheter en direct les joints Paulstra.

 

La situation d’origine : ou ce que je pense être le montage d’origine … puisque c’est le montage actuel sur l’auto depuis 1973…

Le joint monté est un joint à lèvre déportée réf. 12x30x8x13 type IES

Ø intérieur 12 ; Ø extérieur 30 ; largeur de la bague extérieure 8 ; largeur totale 13

12 03 11 SV400310

 

Montage dans le carter de 5 ème où son usinés 2 alésages.

Premier alésage où se monte le joint : Ø 30mm

Second alésage prévu pour le dégagement de la lèvre déportée : Ø 23.85 mm

12 03 11 SV400312

 

Diamètre de l’arbre de sélecteur : 13 mm

 

Peut-être encore une bizarrerie alpinesque de monter un joint de 12 sur un axe de 13 ??

Mais beaucoup de personnes, bien intentionnées, pensent que plus il y aura de serrage, meilleure sera l’étanchéité !! 

A noter que le joint proposé sur le catalogue Mécaparts est bien le même 12x30x8x13, mais n’est pas disponible. Il est dommage que les dimensions ne soient pas spécifiées sur le MR pour connaître véritablement le montage d’origine.

 

Nécessité de changer le joint :

La lèvre d’étanchéité est abîmée

Le caoutchouc à plus de 40 ans

L’huile utilisée dans la boîte sera dorénavant de l’huile 100% synthétique

 

Approvisionnement du joint d’origine à lèvre déportée :

Non disponible chez nos revendeurs habituels

Existe sur le catalogue Paulstra, réf. 725492 type IELS, mais n’est pas disponible.

 

Solutions éventuelles avec les joints Paulstra :

Montage d’un joint 12x30x8, simple lèvre, non déportée : Réf. 722189 Disponible pour 11.50 Euros.

Montage d’un joint 13x30x8, simple lèvre, non déportée : Réf. 722013 Disponible pour 11.50 Euros.      

 

Solution de remplacement « Colombo » : (Vu ce WE au salon de Reims)

Montage d’un ensemble de 2 joints pour 10 Euros.

12 03 11 SV400311

 

Le premier, monté dans l’alésage de Ø 23.85 mm du carter de 5 ème : 12x24x7, double lèvre, non déportée. Le Ø réel extérieur faisant 24.3 mm, ça va serrer !!

Le deuxième, monté dans l’alésage de Ø 30 mm du carter : 12x30x7, double lèvre, non déportée.

La solution parait séduisante à condition que le premier joint puisse se monter avec 45/100 de serrage ! De plus, les joints sont toujours de Ø12 pour un arbre de Ø13 !!!

 

Solution de remplacement « DMT » : (voir le nota en fin d’article)

Sûrement la solution idéale, mais pour un peu plus cher.

Réalésage du Ø du fond dans le carter pour montage d’un joint, double lèvre, disponible, de Ø int.13. Cotes exactes inconnues. Le Paulstra 13x26x9 type IEL Réf. 725297, disponible,  pourrait convenir.

Montage dans le premier Ø d’un joint 13x30x8, double lèvre. Provenance inconnue. Mais le Paulstra, simple lèvre, Réf. 722013, peut convenir.

 

Comme j’ai actuellement acheté les deux joints de la solution « Colombo », j’ai toutefois tenté cette solution qui ne me satisfait pas pleinement.

 

Essai de montage du joint en fond d’alésage. Effectivement ça sert !!! Ça sert même beaucoup, bien sûr.

Le pauvre joint n’en peut plus …

12 03 11 SV400313

 

Le résultat après démontage

12 03 11 SV400314

 

Montage du joint supérieur. Lorsque le Ø de l’alésage est le bon, le montage est parfait.

12 03 11 SV400315

 

La solution de remplacement « Colombo » n’est donc valable que partiellement, avec le montage d’un seul joint. Celui du fond de l’alésage n’étant absolument pas montable dans le Ø existant sur mon carter de 5 ème. Peut-être que ce Ø, n’étant qu’un Ø de dégagement, est différent d’un carter à l’autre et autoriserait le montage du joint dans d’autre configuration.

Dans le cas présent, je reste pour l’instant avec le simple joint double lèvre. A noter, que le passage de l’axe Ø13 dans le joint de 12 s’est passé sans difficulté. Reste à voir, dans l’avenir,  l’usure engendrée par un serrage trop important. Il est vrai que les mouvements relatifs de l’axe dans le joint sont très faibles et très lents. L’avenir me dira si je dois passer à une solution plus … technique, avec montage du joint de Ø 13.  

 

Nota : La société DMT est spécialisée dans la remise en état et l’amélioration des boîtes de vitesse 363, 364 ou autre et tous les organes qui s’y rapportent.

Je l’ai connue ce WE au salon de Reims. Etant à la recherche d’un reniflard de boîte, j’ai demandé au patron s’il savait où je pouvais me procurer cet accessoire. Il a alors démonté celui qui se trouvait sur une de ses boîtes présentées sur son stand et … m’en a fait cadeau !

C’est vrai que le coût de cette pièce ne doit pas être très élevée, mais le geste est si étonnant de nos jours, qu’il méritait d’être souligné. Encore merci à lui.

Allez voir ses réalisations sur :   http://www.r8gordini.com/article.php?sid=207

commentaires

On ferme la boîte !

Publié le 25 Février 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Le titre n'a rien à voir avec la situation vécue de nos jours par bien des entreprises pour cause de délocalisation.

Une petite mise en garde cependant. Sur la photo ci après, une rondelle frein que j’avais spécialement achetée chez «le roy» du bricolage pour la fixation de la plaque intermédiaire.

Voilà sont état après un seul serrage :

12 02 25 SV400307

 

Sur l’emballage: Made in Vietnam. Je n’ai rien contre les vietnamiens qui veulent travailler, mais contre ceux qui font de l’argent dans ces pays «low cost», comme on les appelle, pour nous fournir du matériel de si mauvaise qualité !

Ça m’apprendra à vouloir monter ce genre de rondelle !

 

Refermons cette parenthèse et revenons-en au montage des commandes de vitesses :

Une fois de plus, je vous renvoie au troisième article, concernant ce sujet, de la revue Mille Miles N°76, si vous voulez des détails plus précis.

 

Une fois débarrassés de leurs fourchettes, les axes de commande sont assez faciles à nettoyer. Je devrai dire : à dérouiller et à toiler.

On voit bien, sur cette photo, les trois encoches où vient se loger la bille de verrouillage. Troisième, point mort au centre et quatrième, pour cet axe. La bille est poussée par un ressort sous lequel devrait se trouver une rondelle. Cette rondelle permet soit de protéger le carter aluminium, soit d’assurer un réglage de l’effort de verrouillage? De Ø7 extérieur, ces rondelles sont minuscules. C’est sûrement pourquoi je ne les ai pas retrouvées.

Avaient-elles déjà été posées un jour ?? Aujourd’hui, elles y seront et ont appréciera, plus tard, l’effort au levier.

12 02 23 SV400297

 

Interférence de la fourchette de 3 ème – 4 ème avec le pignon de marche arrière-baladeur.

Le pignon est venu usé la nervure de renfort latérale. J’ai terminé de faire un dégagement à la lime. Au moins, ça ne frottera plus !

12 02 23 SV400298

 

Egalement manquant, le pion anti-rotation du roulement biconique. (Flèche rouge sur la photo). Il est impossible qu’il soit parti de lui-même puisqu’il est coincé entre le carter et la plaque intermédiaire. Il n’a donc pas été remis lors du précédent remontage. Mais est-il vraiment indispensable ? Par sécurité, j’en ai réalisé un nouveau, qui a trouvé sa place.

 

Autre particularité, le double goupillage des fourchettes et embouts sur les axes. (Flèches bleues sur la photo). Non prévu sur les manuels, le goupillage était fait ainsi auparavant. J’ai repris la même solution en utilisant deux goupilles concentriques, mais vu l’effort d’emmanchement nécessaire, je pense qu’une seule aurait suffit.

12 02 23 SV400301

 

Les arbres ont retrouvés leur place après la pose des axes de commande et des fourchettes.

12 02 24 SV400302

 

La boîte est refermée et équipée

12 02 24 SV400304

  

Après réflexion, j’ai conservé la butée en graphite. On verra à l’usage.

12 02 24 SV400305

 

La dernière opération à venir sera la remise en état des pignons de 5 ème, leurs poses et la fermeture du capot.

12 02 24 SV400306

 

commentaires

Réglage du jeu de denture

Publié le 20 Février 2012 par claude dans Boîte de vitesses

De la même manière que pour le réglage de la distance conique, je vous renvoie à un article de la revue Mille Miles N°74, si vous êtes intéressé par la méthode complète.

Vous y trouverez également les plans des outillages nécessaires à réaliser.

Vous pouvez voir aussi le MR de la R8G.

 

Le but est de régler la position de l’ensemble du différentiel de manière à obtenir un jeu de 0,12 à 0,25 mm entre la denture de la couronne du différentiel et celle du pignon d’attaque.

 

Le jeu se mesure sur une dent de la couronne à l’aide d’un comparateur.

12 02 20 SV400295

 

L’outillage en place de chaque côté permet de déplacer les cages extérieures des roulements jusqu’à obtenir le jeu voulu. Des rondelles de calage, de l’épaisseur nécessaire mesurée, seront ensuite placées sous les cages extérieures des roulements.

Pour ma part, j’ai retrouvé les valeurs des cales qui y étaient placées avant démontage pour un jeu de denture de 0,15 mm.

C’est logique, mais une vérification s’imposait.

12 02 20 SV400296

 

Une « troisième main » pour immobiliser l’arbre secondaire lorsque l’on veut « sentir » le jeu de denture.

12 02 20 SV400294

 

commentaires

Joint d’entrée dans la cloche

Publié le 17 Février 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Une amélioration de l’étanchéité sur l’arbre d’entrée de boîte.

 

La lèvre du joint vient marquer l’arbre et l’étanchéité est souvent réduite. Une fuite d’huile à cet endroit est assez ennuyeuse car l’environnement est proche de l’embrayage.

Une façon simple d’y remédier, est le décalage du joint Spi, en dehors de la zone usée.

J’ai réalisé une bague en aluminium d’épaisseur 2 mm, qui sera logée dans le fond de l’alésage. Le joint neuf sera monté en appui sur cette bague et ainsi déporté de 2 mm de la zone usagée.

 

12 02 17 SV400293

commentaires

Contrôle de la distance conique

Publié le 16 Février 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Comme spécifié dans le titre, ce qui suit concerne uniquement un contrôle de la distance conique sur ma boîte où je n’ai rien changé aux valeurs de réglage par cales.

Si vous êtes intéressé par la méthode complète de réglage avec le matériel ad hoc, je vous renvoie au très bon reportage en images que l’on trouve dans la revue Mille Miles N°75 de novembre 2009.

Voir également le MR de la R8G.

Pour les non initiés, voici une illustration de ce que l’on appelle la distance conique. Image prélevée d’ailleurs sur le MM en question.

12 02 15 SV400289

 

Mon besoin était simplement de vérifier si la valeur mesurée correspondait bien à celle que j’avais trouvé sur le MR pour un couple 9 x 34 non renforcé, soit 51.6 mm.

 

Pour effectuer la mesure, il faut monter, seul, l’arbre secondaire dans les deux demi carters qui seront maintenus ensemble par quelques vis. La position de l’arbre secondaire est donnée par le double roulement conique, mis en appui en bout des carters par le montage de la plaque intermédiaire du boîtier de 5 ème.

Avant serrage, il faut vérifier que le pignon d’attaque est bien repoussé au maximum vers le carter de 5 ème, en appui sur les cales de réglage, car, un jeu est prévu dans le roulement à rouleaux qui est placé juste derrière le pignon. L’idéal aurait été de remonter également le pignon de 5 ème et de serrer avec l’écrou servant également d’entraînement du tachymètre.

12 02 15 SV400287

 

Dans un second temps, j’ai matérialisé une génératrice commune aux deux alésages des supports de différentiel par une tige métallique. Ici, une barre de Stub Ø 10, maintenue par un élastique.

Il reste à mesurer, au pied à coulisse, la distance entre la tige et le bout du pignon.

Pour m’assurer de la véracité du résultat, la mesure étant un peu aléatoire, j’ai retenu comme valeur, la moyenne de 10 mesures consécutives : soit 94.07 mm.

12 02 15 SV400286

 

Un peu d’arithmétique maintenant : on ajoute à cette valeur le Ø de la tige et on soustrait au résultat le rayon de l’alésage des supports de différentiel.

(94.07 + 10) – (105.1/2) = 51.52 mm

 

Voilà, CQFD, à l’erreur de mesure près, on peut en conclure que la distance conique prise en compte lors du réglage a bien été 51.6 mm. Pas de confusion avec la distance pour un couple 9 x 34 renforcé, sachant qu’elle aurait été dans ce cas de 53 mm.

 

Ne touchons surtout à rien et passons à l’étape suivante qui est le contrôle du jeu de denture entre le pignon d’attaque et la couronne de différentiel.

commentaires

Expertise et début de remise en état

Publié le 12 Février 2012 par claude dans Boîte de vitesses

Rapidement, quelques images pour que vous ne perdiez pas le fil …

 

Poursuite du démontage des composants et expertise rapide.

En résumé, je n’ai rien trouvé de particulièrement détérioré par les années. Je vais donc remonter tous les éléments après un nettoyage soigné sans déposer les parties montées à la presse sur les arbres. Les bagues de synchro me paraissent comme neuves, les roulements également. Seuls les joints caoutchouc et papier seront changés.

Ceci me permettra théoriquement de ne pas avoir à retoucher aux valeurs de réglage par rondelles de calage. Je revérifierai néanmoins : la distance conique ( 51.6 mm ) , le jeu de denture du couple conique et la précontrainte des roulements de différentiel.

Bien que pour ce dernier point, je ne suis pas sûr d’avoir besoin d’une précontrainte sur des roulements « rodés ». Quel est l’avis des spécialistes ??

 

Le pignon de marche arrière avec la bille de verrouillage, le guide, et la rondelle de friction

12 02 11 SV400278

 

Un bon nettoyage s’impose pour les supports de différentiel

12 02 11 SV400279

 

Un demi carter seul

12 02 11 SV400280 

Après nettoyage.

Dégraissage à l’essence, décapage à la lessive de soude, rinçage à l’eau avant que l’alu ne noircisse trop, séchage, brossage.

12 02 11 SV400281

 

Toilage des plans de joints et des portées de roulements.

Remontage du pignon de marche arrière avec huilage et ébavurage des dents qui ont un petit peu souffert.

Huile de boîte choisie : Motul Gear 300 75W90 (synthétique).

12 02 11 SV400285

 

Toilage des parties oxydées sur l’axe de marche arrière.

12 02 11 SV400283

 

 On passe maintenant au deuxième demi carter …

commentaires
1 2 > >>