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............... L'aventure en images, au fil des jours, de la restauration de ma Berlinette Alpine A110 1300 S ............... ........................................... Et sa nouvelle vie depuis Mai 2014 ...................................... Création le 08 avril 2010 .. ...................................................................................................................................................................................... Participez gratuitement aux Luz'Anciennes : rassemblement pour voitures anciennes, jeunes anciennes, et autos d'exception, toutes marques, au Parc de Luzancy (77138), chaque 3 ème dimanche du mois de 10 h à 12 h de Mars à Novembre.

Articles avec #train avant catégorie

Mesure de l’angle de carrossage

Publié le 13 Mai 2014 par Claude dans Train avant

Rappelons que l’angle de carrossage est l’angle que fait la roue par rapport à la verticale, l’auto étant vue de face. Il est dit « négatif » ou « positif » suivant le sens du déport en fonction de la verticale.

J’ai utilisé le même outil que pour la mesure de l’angle de chasse. La planchette graduée étant simplement en contact avec la jante par l’intermédiaire d’une cale en bois.

Voilà la mesure sur la roue arrière droite : 2.5 ° en négatif

Mesure de l’angle de carrossage

Sur la roue avant droite : 0.5 ° en positif

Mesure de l’angle de carrossage

Pour mémoire, les valeurs trouvées sur les roues gauches sont :

A l’arrière : 3 ° en négatif

A l’avant : 1.5 ° en négatif

Voilà, il existe une grande différence entre les deux roues avant, mais comme aucun réglage n’est possible, il faudra vivre avec ! Au moins pour un proche avenir ...., car pour l’instant le moment, tant attendu, d’aller faire renifler l’asphalte à 10984 est imminent !!!


Ça, c’est un scoop !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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Réglage du parallélisme

Publié le 13 Mai 2014 par Claude dans Train avant

Régler le parallélisme consiste à positionner chaque roue à une valeur définie par rapport à l’axe du véhicule. Ce peut être du pincement ou de l’ouverture. Cette valeur peut-être exprimée en degrés ou en mm. Pour la Berlinette, on choisira de se positionner à zéro, c'est-à-dire parallèle à l’axe de l’auto. Ce choix pourra évoluer en fonction du comportement futur sur la route.

Tout ça, c’est très bien, mais le plus difficile a été de choisir comment matérialiser cet axe de référence. Après bien des réflexions et des discussions, j’ai fais le choix de tracer cet axe en partant des extrémités de chaque arbre de roue.

Je me suis largement inspiré de la méthode proposée par l’ami Michel « 1600s70 ». Encore merci à lui.

Je lui ai même détourné son schéma pour exposer ici la méthode employée !

Réglage du parallélisme

Un grand merci également à « Patrick » qui m’a aidé dans la réalisation.

Au préalable, il faut vérifier la bonne pression des pneus, centrer la direction en comptant les tours de volant, charger l’auto pour simuler une charge moyenne à l’intérieur de l’habitacle, et effectuer quelques déplacements en arrêtant le véhicule dans le sens de la marche avant sans freiner.

Comme pour le réglage de l’angle de chasse, j’ai disposé une masse de 50 kg dans le coffre.

Pour ma part, j’ai effectué le réglage avec l’auto posée au sol sur ses roues.

J’ai, en premier lieu, matérialisé les quatre extrémités des arbres de roue en traçant au sol des repères à une distance arbitraire de 20 cm et au centre de la roue.

Utilisation d’une équerre et d’un niveau laser pour réaliser le tracé au mieux possible.

Réglage du parallélisme
Réglage du parallélisme

De chaque côté de l’auto, faire passer un faisceau laser par les repères (Traits rouges sur le schéma)

Mesurer sur les faisceaux des valeurs arbitraires de 150 cm vers l’arrière des roues AR et de 350 cm vers l’avant. Positionner, à ces dimensions, des règles graduées qui seront ainsi parfaitement parallèles à l’axe des « essieux » virtuels.

Mesurer sur les règles l’écartement entre les deux faisceaux laser, diviser par deux pour trouver le centre (Valeurs A et B) et repositionner les règles par rapport à ce centre.

Voilà l’axe de l’auto matérialisé. Enfin ... l’axe des deux trains roulants, car celui de la caisse, tout en l’espérant très proche, est sûrement un peu différent.

Si l’on fait passer un faisceau laser sur l’axe tracé de cette façon, on peut vérifier, sous la caisse, qu’il passe bien par la rondelle repère soudée sous la poutre ... Ouf !!!

On en profite pour vérifier que le groupe-moteur est également aligné sur cet axe. Et là, justement ce n’est pas le cas !! Mais nous aurons l’occasion d’en reparler plus tard...

Réglage du parallélisme

Positionner un empilage de deux niveaux laser sur la roue avant en appui sur le bord de jante par l’intermédiaire d’une cale en bois pour ne pas venir toucher au pneu. L’un est dirigé vers l’avant, l’autre vers l’arrière.

Noter les dimensions trouvées sur les règles (Valeurs C).

Comme le choix a été fait de régler les roues parallèles à l’axe central, il suffit de retoucher la longueur de la biellette de direction pour bouger la roue et obtenir la même cote C sur les deux règles.

Si l’on avait choisi de mettre du pincement ou de l’ouverture, un calcul aurait été nécessaire pour connaître les deux valeurs de la cote C. On aurait utilisé alors les valeurs de 1.5 m et 3.5 m, ainsi que le diamètre de la jante.

Réglage du parallélisme

Le réglage du parallélisme n’est possible que sur les roues avant.

Pour l’arrière, on ne peut que constater les valeurs trouvées et remettre en état ce qui ne l’est pas. La méthode des deux niveaux laser aurait été la même qu’à l’avant, mais déjà, un « dégrossissage » à la règle permet de voir que je suis devant un problème réel. La cause en étant vraisemblablement le défaut d’alignement du groupe-moteur dont nous avons parlé plus haut.

Je décide de remettre à plus tard la rectification de ce défaut ... ! Les solutions à adopter n’étant pas encore trop précises pour moi ... !

A droite, une règle en appui sur la roue arrière est également en contact avec la roue avant.

Il y a pincement.

A gauche, la règle en appui sur la roue arrière laisse un espace d’environ 80 mm avec la roue avant.

Il y a ouverture.

Réglage du parallélisme
Réglage du parallélisme
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Réglage de l’angle de chasse

Publié le 2 Mai 2014 par Claude dans Train avant

Pour tout ce qui suit, merci pour la contribution de ‘PhL’ : http://a110a.free.fr/SPIP172/rubrique.php3?id_rubrique=27

Petit rappel pour les non initiés : Dans le train avant, vu de côté, l’angle de chasse est l’angle formé par la droite passant par les deux rotules de suspension et la verticale.

Il permet de conserver la tenue de cap grâce à un retour automatique des roues en ligne droite.

Sur une Berlinette, cet angle est réglable par un excentrique situé à l’arrière de l’axe de chaque triangle inférieur. Sa valeur idéale est de 7° 30’ ± 30’, mais de 8° 30’ ±30’ si l’auto est équipée d’une direction directe.

Réglage de l’angle de chasse

Le réglage de l’angle de chasse devra être réalisé en premier, car sa modification fait varier le parallélisme, que l’on réglera par la suite.

Pour effectuer la mesure de cet angle, un outillage est nécessaire.

Voici celui que j’ai réalisé.

Réglage de l’angle de chasse

L’outillage en position de contrôle serré entre les deux queues de rotules.

Réglage de l’angle de chasse
Réglage de l’angle de chasse

Le réglage de l’angle de chasse doit impérativement être réalisé avec les triangles placés dans la position qu’ils occupent lorsque l’auto se trouve dans les conditions de conduite courantes et habituelles. C'est-à-dire sur un sol horizontal, pneus correctement gonflés, l’avant chargée de façon « normale » dans le coffre.

Ce chargement comprend : la roue de secours, tout le matériel couramment transporté, un demi plein d’essence lorsque le réservoir est à l’avant, la simulation du poids d’une à deux personnes à bord. Soit dans mon cas, estimé à une cinquantaine de kilos supplémentaires à positionner dans le coffre. (Un chargement de 75 kilos dans le coffre m’a permis de voir que la suspension était presque en appui sur les tampons inférieurs).

Réglage de l’angle de chasse
Réglage de l’angle de chasse

Dans cette position, que l’on appelle position de référence, auto chargée à 50 kilos dans mon cas, noter la distance entre le bord des ailes avant et le sol. Ce sera la hauteur de référence à reproduire, lorsque les roues avant seront déposées, de manière à retrouver la même assiette de l’auto que lorsqu’elle est reposée sur ses roues.

Réglage de l’angle de chasse

Mesurer également la distance entre un triangle et un point fixe de la traverse.

Dans cette position également, mettre en place de chaque côté, les compresseurs de train avant en contact avec les triangles supérieurs.

Réglage de l’angle de chasse

Après la dépose les roues, ces derniers seront réglés dans la position qui permet de retrouver la distance triangle/traverse mesurée ci dessus.

Réglage de l’angle de chasse

Soulever l’avant de l’auto avec un cric sous la traverse et déposer les roues avant.

Redescendre la caisse progressivement jusqu’à retrouver la hauteur de référence par rapport au sol mesurée préalablement.

Mettre en place l’outil de mesure de l’angle de chasse.

Régler la chasse en agissant sur les excentriques jusqu’à la valeur voulue en espérant pouvoir atteindre les 8° 30’ si la possibilité de réglage est suffisante.

Si la valeur optimum ne peut pas être obtenue, ce n’est pas une catastrophe, mais au moins il faut soigner le réglage pour obtenir une valeur identique de chaque côté.

J’ai réussis à obtenir les 8° 30’ en mettant l’excentrique dans sa position maximum.

Réglage de l’angle de chasse

Bloquer les quatre vis des supports d’axe et rabattre la plaquette frein sur l’excentrique.

Bloquer les axes des triangles.

Reposer les roues.

Descendre l’auto au sol

Déposer les compresseurs de train avant.

On peut maintenant passer au réglage du parallélisme ... Ainsi commence une nouvelle aventure !!!

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Le remontage du train avant

Publié le 12 Septembre 2011 par claude dans Train avant

Le 14/11/2011: Voir le nouveau commentaire en fin d'article.

 

Le travail a bien avancé avec le remontage du train avant.

Je l’avais préparé en attendant le retour de la coque de carrosserie.

 

Tout était prêt sur l’établi.

11 04 16 SV400013

  

Essai également de la future jante (PLS - 7 pouces à l’avant) pour voir si rien n’interférait.  11 04 14 SV400017

 

Le tout remonté vu de dessous. Voilà l’avant déjà bien garni.

Petite fantaisie de ma part, les ressorts peints en rouge pour donner une note colorée dans cet ensemble un peu sombre.

On aperçoit également la plaque blanche en plastique servant de déflecteur pour protéger le mieux possible les moteurs de ventilateurs sans pour cela gêner le flux d’air chaud derrière le radiateur.

J’ai remonté les anciens amortisseurs qui me paraissent encore en très bon état vu l’effort à donner pour les comprimer afin de mettre en place leurs supports inférieurs (petit déport vers l’intérieur de l’auto, bien sûr !!!!). On verra leur remplacement plus tard car ils sont très facilement démontables.

J’ai gardé également, dans un premier temps, les anciennes plaquettes. Simplement toilées, elles suffiront pour effectuer les premiers tours de roue et permettront de roder les disques, un peu piqués, sans détériorer des plaquettes neuves.

Il reste à resserrer la plupart des boulons après repose de l’auto sur le sol en position mi charge et après contrôle et réglage des angles de direction. Ce sera au cours de la troisième phase de la restauration : la mise au point. 

 11 09 11 SV400043 

A gauche

11 09 11 SV400042

 

Et à droite 11 09 11 SV400041

 

Deux problèmes m’inquiètent toutefois :

 

Pour le premier, il s’agit du frottement de la gaine de biellette de direction sur l’axe de triangle supérieur. Le fait d’avoir deux diamètres différents sur ces gaines de re-fabrication, diminue l’espace libre. Je crois savoir que je ne suis pas le seul à avoir constaté le phénomène, mais, ce qui m’inquiète le plus, hormis le risque de destruction prématurée de la gaine, c’est que le problème est encore plus accentué du côté droit.

Pourquoi la direction n’est-elle pas parfaitement parallèle à la traverse avant ?

 

Il y a une différence de l’ordre de 10 mm au bout du boîtier de direction par rapport à la traverse avant.

Peut-on et doit-on caler le boîtier au niveau des supports pour le remettre parallèle à la traverse avant tous réglages sur la hauteur de crémaillère ?

 

Côté gauche 11 09 10 SV400036

 

Côté droit 11 09 10 SV400035

 

Pour le deuxième problème, j’ai l’impression que je n’aurais pas suffisamment de possibilité de réglage du train avant avec le kit de biellettes réglables Mécaparts. J’ai monté les rotules vissées à fond, et je pense, à l’œil, que j’ai encore trop d’ouverture aux roues.

On verra ce qu’il en sera au moment du réglage des angles du train avant (chasse et parallélisme).

Si le problème s’avère réel, il suffira de retoucher un peu la longueur de la biellette, mais j'aimerais bien savoir s’il n’y aurait pas un vice caché dû à mon remontage, avant de faire une quelconque retouche.

 

Si vous avez une expérience sur ces deux sujets, envoyez moi des commentaires pour m'en faire profiter SVP !! Merci à tous !

 

Le 14/11/2011 : Le retour d'expérience montre que plusieurs personnes ont connu le même problème.

Il semblerait que le tube soit trop long sur le kit Mécaparts et qu'il doit être réduit d'une dizaine de millimètres.

 

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Train AV prêt pour la repose

Publié le 22 Mars 2011 par claude dans Train avant

Il n’y a pas eu beaucoup d’avancement sur le train avant, mais les finitions de peinture sont terminées.

Peinture des rotules en place et pose provisoire des supports d’amortisseur (Petit déport vers l’intérieur du véhicule !… pour ceux qui se posent encore la question).

 

Il reste à préparer, les freins, les amortisseurs et les ressorts.

 

Résultats en photos :

11 03 20 SV400032

 

 

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Avancement du remontage du train avant

Publié le 15 Mars 2011 par claude dans Train avant

Un petit point sur le remontage du train avant.

 

Demi train avant gauche presque terminé.

Repose de silentblocs caoutchouc pour les axes d’articulations des triangles en remplacement des bagues en bronze qui n’auraient plus été adaptées à la conduite « normale » sur route.

Remontage des rotules restaurées.

Changement du kit roulements de fusée.

A noter que les triangles ont reçu, après peinture, un traitement de cire pour ‘corps creux’, nécessaire principalement pour les bras supérieurs à cause des plaques de renfort qui empêchaient de peindre correctement partout.

Je ferai quelques retouches de peinture sur les vis et sur les rotules quand le demi train droit en sera au même stade de préparation.

Ensuite, il ne manquera plus que la mise en place des ressorts, du support d’amortisseur et de la chape de frein : prochaines restos prévues.      

 

11 03 11 SV400018  

11 03 11 SV400019

 

11 03 11 SV400020

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Peinture du train avant

Publié le 7 Mars 2011 par claude dans Train avant

Par soucis de précision, j’avais préparé un verre en le graduant pour suivre scrupuleusement les prescriptions du mélange : quatre volumes de peinture de base, un volume de durcisseur, 0 à 10 % de diluant.

Tout c’est bien passé pendant les cinq premières minutes, mais attention, mise en garde pour ceux qui voudraient utiliser la peinture epoxy Restom, ne pas utiliser de verre en plastique.

 

Voilà ce que ça donne :

11 03 06 SV400012

 

Conservez les verres en plastique pour les apéros ou autres pique-niques, mais pour la peinture, prenez du verre.

 

Après transvasement dans un récipient plus adapté, l’opération peinture à repris. 

11 03 06 SV400014

 

La peinture est très couvrante et assez liquide. Il ne m’a fallu que 100ml de mélange pour peindre l’ensemble des pièces du train avant. Un kit d’un litre suffira pour faire toutes les pièces de l’auto.

A utiliser dans un local bien aéré. Séchage très rapide malgré la température assez basse (12°C). D’ailleurs je trouve le séchage un peu trop rapide, ce qui, je pense, nuit un peu à l’esthétique du résultat. La peinture se tend assez mal et laisse beaucoup de trace de pinceau. Une utilisation au pistolet doit donner de meilleurs résultats.

Toutefois ce ne sont que des pièces situées sous la voiture et le souci de l’esthétique n’est pas la priorité.

 

Disque et porte fusée

11 03 06 SV400015

 

Séchage des bras de suspension

11 03 06 SV400017

 

Et des autres petits composants

11 03 06 SV400016

 

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Train avant sablé

Publié le 5 Mars 2011 par claude dans Train avant

Aujourd’hui, j’ai récupéré les pièces du train avant que j’avais données à sabler.

Beau travail qui m’a permis de gagner beaucoup de temps et d’énergie par rapport au décapage à la main par brossage, avec un résultat bien meilleur.

 

Rappel de l’état avant sablage :

J’ai même desserti les axes de cavaliers pour assurer un bon nettoyage

11 03 02 SV400015

 

Tout est prêt pour l’opération peinture de demain.

Je teste pour la première fois l’époxy à froid EAF 2092 de chez Restom.

 

Résultats et commentaires dans quelques jours … !

 

11 03 05 SV400012

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Nouvelle journée sur les rotules

Publié le 4 Mars 2011 par claude dans Train avant

La rénovation présentée dans l’article précédent concernait les rotules des bras de suspension inférieurs. Elles sont estampillées : LIC.THOMPSON Bté SGDG.

Les rotules des bras supérieurs, sensiblement différentes, ont subit le même sort. Elles sont estampillées : GEMMER FRANCE.

 

Chacune à un exemplaire avec le filetage de queue différent : M12 x 125 et M12 x 150.

La paire d’un des côtés a sûrement été changée jadis.

 

A l’intérieur des rotules des bras supérieurs on note, après nettoyage, simplement comme différence : un ressort plus raide et une coupelle d’appui nécessairement plus rigide. Le diamètre de la queue conique est également différent de celui de la rotule inférieure. 

11 03 04 SV400013

 

La journée a été également bénéfique parce que j’ai trouvé une solution pour le montage sur le bras de suspension sans que les deux coquilles ne s’ouvrent.

Ça baille un peu quand on desserre les vis, mais ça tiendra suffisamment le temps du montage. Je retirerai les trois petits clips juste avant de bloquer les vis sur le bras.    

11 03 04 SV400012

 

Voilà les quatre rotules révisées, prêtes à être montées et peintes sur les triangles dès qu’ils reviennent du sablage.

11 03 04 SV400015

 

 

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Rénovation des rotules de train avant

Publié le 4 Mars 2011 par claude dans Train avant

Lorsqu’une pièce est défectueuse de manière évidente, on n’hésite pas à la changer malgré le coût en général assez élevé des pièces de rechange.

Mais, il arrive des moments où l’on réfléchit pendant des heures avant de prendre la bonne décision.

L’aide des amis sur les forums peut, dans ces instants, être primordiale comme agent déclencheur pour entreprendre une action.

Ce fut le cas au sujet des rotules de suspension avant.

Ces rotules ayant une conception de fabrication « non démontable", ne permettent que très difficilement d’en apprécier l’état d’usure.

Alors quoi faire, changer systématiquement pour de la pièce neuve ou laisser dans l’état avec le risque d’avoir tout à recommencer si l’on s’aperçoit plus tard que l’on était dans l’erreur.

Dans le cas présent, il s’agirait de démonter une nouvelle fois une partie des éléments du train avant et surtout, de passer des heures inutiles à effectuer les réglages des angles de chasse, parallélisme et hauteur de crémaillère.

Informé et mis en garde contre la qualité plus que douteuse des rotules de « refabrication »  d’aujourd’hui, c’est là qu’intervient l’utilité de mettre sur les blogs et forums son expérience au service des autres, j’ai décidé de démonter l’indémontable pour me rendre compte de visu de l’état interne des rotules mises en doute.

 

Voici un exemplaire des organes suspects ;

Quarante deux ans d’age, ça commence à peser sur les rotules !

11 03 02 SV400017

  

Pourquoi indémontable ? Et bien parce que les deux demis coquilles enserrant la rotule interne, sont soudées ensemble par trois points. Facile ! Me suis-je dis ! Il suffit de percer ces points de soudure. Oui, mais c’était sans penser que la coquille recevant la rotule, était en acier traité et imperçable avec mes moyens.

Heureusement, la coquille inférieure n’était pas du même métal et j’ai pu la percer moyennant une petite astuce.

Méthode détaillée, ci après, pour ceux qui voudraient également tenter l’expérience.

D’abord, percer avec un foret classique jusqu’à ce que la pointe touche la tôle traitée et ensuite finir le perçage avec un foret affûté « à fond plat » pour lamer la coquille inférieure jusqu’à atteindre la tôle plus dure.

11 03 02 SV400018

 11 03 02 SV400019

 

Il suffit, pour terminer, de supprimer le peu de toile restante en passant une lame entre les deux coquilles. J’ai pris un grattoir pour la peinture de bâtiment. Le choisir usagé, car il ressort quand même un peu « diminué » par l’opération.

 

11 03 02 SV400020  

Et voici ce que l’on découvre à l’intérieur

11 03 02 SV400022

 

11 03 02 SV400023

 

Joie non dissimulée, car je vais pouvoir prendre une décision basée sur des faits concrets.

 

Après nettoyage … 

11 03 02 SV400024

 

11 03 02 SV400025

 

11 03 02 SV400026

 

…… on s’aperçoit qu’il n’y a aucune trace d’usure. A peine un petit rodage des faces en contact.

 

La décision est prise, je conserve les anciennes rotules !

Il suffit maintenant de remonter le tout, en garnissant de graisse graphitée.

 

Positionnement du ressort de poussée

11 03 03 SV400012

 

Mise en place de la coupelle d’appui du ressort

11 03 03 SV400013

 

Insertion du joint papier, fait maison, et avec un peu de pâte Lowac.

11 03 03 SV400014

 

Remontage de la coquille d’appui de la rotule.

11 03 03 SV400015

 

Maintien des coquilles, de la coupelle porte soufflet et mise en pression du ressort avec trois vis provisoires en attendant le montage sur le triangle de suspension.

Viendra ensuite la peinture de l’ensemble monté.

 

Voilà ce que ça donne. Mieux que le neuf !

11 03 03 SV400017

 

Reste néanmoins quelques incertitudes.

Est-ce que je ne vais pas être trahis par la tenue du soufflet qui est un peu craquelé ?

Comment vont se comporter les deux demis coquilles au moment de la suppression des vis provisoires pour remonter l’ensemble sur le triangle ? Le ressort va de nouveau les écarter, forcément puisqu’elles ne sont plus solidarisées par les points de soudure !

 

Ce sera une nouvelle journée, donc un nouveau problème à résoudre.

C’est tout l’intérêt de la restauration !!

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